Reparadores independentes decifram manutenção do Effa e sofrem com falta de peças

Estes veículos se tornam cada vez mais figuras presentes não só no trânsito das grandes capitais, mas também nas oficinas de reparação independentes. Neste mês, os reparadores colaboradores e os amigos do Fórum do site Oficina Brasil, deram suas impressões do Effa M100. Tido como um dos modelos mais baratos do Brasil, decidimos fazer uma breve comparação de preço de itens, entre ele e o Fiat Uno Mille Economy, seu principal concorrente neste nicho do mercado.

Se o reparador comprar, por exemplo, embreagem, pastilhas de freio (par) e amortecedores, o Fiat gerou um orçamento de R$ 950 com todos os itens à pronta entrega. Agora, a Effa, por estes mesmos itens para o M100, gerou um orçamento de R$ 1235, com disponibilidade variada entre três a sete dias úteis.

NA OFICINA
Acompanhamos a avaliação do modelo 2008 com 50.000km que estava presente na Auto Check Saúde, localizada no bairro da Saúde, São Paulo-SP, onde o reparador e chefe de oficina, Renato Takashi Otaguro, nos passou alguns detalhes da reparação.

"O veículo chegou à nossa oficina com uma reclamação referente a barulhos no sistema de escapamento e isso ocorre devido a uma borracha de vedação avariada, item de difícil disponibilidade, mesmo tentando adaptar outra borracha, o defeito não é solucionado", comentou Renato. (Foto 1)

MOTOR
Este veículo utiliza motor fornecido pela Suzuki (denominado DA465Q-2/D1), que possui 47 cv de potência a 5000 rpm e torque de 7,4 kgfm a 3500 rpm.

O sistema de admissão de ar do M100 é um pouco diferente dos de outros veículos, tendo o ar passando pelo coletor de admissão antes de chegar ao filtro. (Foto 2)

"O defeito mais comum que presenciamos neste veículo está relacionado à queima da bomba de combustível devido à baixa qualidade da nossa gasolina e ainda à fragilidade do componente", relatou Renato.

Este propulsor utiliza sistema de ignição por distribuidor e uma bobina, como nos antigos carros que usavam carburadores. Na hora de revisar o modelo, vale uma importante dica: o reparador deve ficar atento com o cabo de aceleração. Caso ele esteja posicionado incorretamente, pode ficar em atrito com o distribuidor e, consequentemente, danificar- se. (Foto 3)
Devido ao tamanho pequeno do motor e à distancia que fica das longarinas, trocar a correia dentada não é uma tarefa difícil, basta remover a capa metálica protetora e substituí-la. (Foto 4)

Um detalhe importante de ressaltarmos é que o sistema de ignição ainda utiliza distribuidor, comandado por um eixo posicionado no cabeçote. Embora haja simplicidade no reparo deste componente, sabemos que possui desgaste acentuado se comparado aos "novos sistemas".

Assim como ocorria nos antigos Fiat 147, o motor é sustentado através de uma travessa no sentido longitudinal e dois coxins nas extremidades, tornando a troca trabalhosa. (Foto 5)


CÂMBIO
O veículo utiliza um câmbio manual de cinco marchas, sustentado por dois coxins inferiores, cuja substituição é bem mais simples.

Segundo diversos reparadores do nosso fórum, um dos problemas mais comuns está relacionado a dificuldade de engate de marchas. É o que comentou João Filgueiras, da Oficina Fort, em Ponte Nova-MG: "há dificuldades na troca das marchas, pois o movimento da alavanca é muito duro. Só conseguimos resolver isso com a troca das buchas do trambulador, item que possui desgaste precoce".

Lembramos que o sistema de acionamento de embreagem deste veículo é a cabo com um contrapeso para acionamento do garfo. (Foto 6 e 6a)

SUSPENSÃO E DIREÇÃO
A suspensão dianteira é do tipo McPherson (Foto 7, 7a e 7b) e a traseira possui braços oscilantes com barra Panhard (Foto 8, 8a, 8b e 8c). O sistema conta com barra estabilizadora fixada à bandeja não aparentando dificuldade para remoção dos componentes. Segundo o reparador Fabio Leonardo Rego, da oficina Barigui, em Santo André-SP, não há histórico de falhas devido à fragilidade dos componentes: "neste modelo não tive relatos de quebra ou desgastes excessivos com trocas em baixa quilometragem, apenas trocas de buchas devido as nossas vias não serem das melhores. A única reclamação que ouço por parte dos proprietários está relacionada ao excesso de dureza na troca de marchas".



Falando no assunto, há diversos relatos de proprietários informando que o modelo é instável em mudanças abruptas de faixas ou em curvas mais fechadas, mesmo em velocidades baixas entre 40km/h e 50km/h, chegando até a em um certo período, tirar as duas rodas do chão.

A direção é eletro assistida com curso de 3,2 voltas. Consultando diversos reparadores, todos informaram ainda não terem tido nenhum tipo de problema, porém, a grande maioria comentou que é comum ouvirmos barulhos internos referentes à direção.

FREIOS
O sistema dianteiro possui disco e pinça flutuante. O traseiro conta com tambor e lona de freio, além de uma válvula equalizadora responsável por distribuir o fluído de acordo com a carga.

AR CONDICIONADO
Referente ao assunto, nosso especialista Mario Meier Ishiguro fará os comentários e dará as dicas à comunidade reparadora.

Baseados nos poucos carros deste modelo em que já fez reparos em 2010, apresenta os seguintes comentários:

É um sistema simples e bem limitado, que proporciona o conforto no limite do mínimo, o que afeta o conforto do usuário e o desempenho e a durabilidade do sistema.

O sistema trabalha com cerca de 300g de fluido refrigerante R134a. O compressor é rotativo de palhetas de cilindrada fixa, o que necessita de um sensor anticongelamento no evaporador.

Os acessos das válvulas de serviço são fáceis. A válvula de serviço da linha de alta fica ao lado da bateria e a válvula de serviço da linha de baixa, logo abaixo.

Sugestão: Colocar uma etiqueta "TAG" no cofre do motor indicando a quantidade recomendada de fluido refrigerante e o tipo e quantidade de óleo para o compressor. 

Durante alguns testes, com o motor acelerado a 2000 a 2500 RPM, com a ventilação no máximo (3ª) velocidade e reciclo aberto (coletando ar externo), observamos que a pressão de alta fica muito elevada. Não há dispositivo de corte de compressor para pressões elevadas, o pressostato de alta não desligou o compressor por segurança.

Também não detectamos o sistema de "cut off" ou "kick down" para a plena potência do motor, quando solicitado ao extremo ( pé no fundo do acelerador).

Sugestão: talvez seja necessário colocar no sistema um pressostato de quatro vias para desligar o compressor em pressões muito elevadas. Para casos de solicitação plena do motor, convém programar a unidade de injeção para desligar o compressor por alguns segundos ("cut off" – "kick down").

O eletroventilador do condensador liga junto com o compressor, ele só possui uma velocidade, com cerca de 8,5m/s, mas causa muito ruído externo com o ar ligado.

Sugestão: Poderia ser colocado um resistor e um pressostato de quatro vias, para ligar a 2ª velocidade do eletroventilador apenas quando necessário. Mantendo-o ligado apenas na 1ª velocidade sempre que o ar condicionado for acionado.

Eventualmente, nas condições extremas acima, pode-se sentir e escutar um ruído elevado na tubulação de alta (uivo) oriundo da válvula de expansão, vibrando. Só em pressões elevadas do fluido refrigerante.

Em um dos carros chegamos a trocar a válvula de expansão. Para isso o evaporador deve ser removido. O evaporador sai por trás do porta-luvas.

Sugestão: Se persistir o problema, seria interessante trocar a válvula de expansão e adaptar na tubulação de alta, uma ou mais muflas acumuladoras para atenuar essa vibração.

Em situações de marcha lenta, com o reciclo acionado e ventilação interna na 1ª velocidade, observamos que eventualmente quando o compressor desliga pelo sensor de temperatura anticongelamento, se a rotação do motor cair para cerca de 800RPM, o compressor não liga novamente, sendo necessário dar um toque no pedal do acelerador, para aumentar a marcha lenta, assim o compressor religa. O que traz desconforto ao motorista.

Sugestão: reprogramar ou ajustar a rotação de marcha lenta para cerca de 900 a 950 RPM (sempre que ligar o ar condicionado)

A ventilação tem três escalonamentos: A 1ª velocidade com cerca de 3m/s a 2ª com cerca de 5,2m/s e a 3ª com 7,5m/s.

A 2ª velocidade nos parece um tanto elevada. A velocidade do ar, o que pode causar um ruído do vento passando pelos difusores e tubulações, como se fosse uma "turbina ligada", já a 3ª velocidade nos dá a impressão de mais turbulência nas tubulações com mais ruído, mas desaparecendo a impressão de ruído de "turbina". 

Em um dos carros trocamos o resistor da ventilação que estava queimado.

Sugestão: O ruído pode ser do ar passando pelos dutos, mas isso é próprio do carro.

Talvez se colocar um resistor com mais resistência na 2ª velocidade, diminua a vazão e o ruído, ou colocar um seletor com mais uma velocidade.

O sistema de ventilação não possui filtro antipólen, se o ar for coletado da rua, a caixa evaporadora ficará suja.

Sugestão: adaptar um filtro antipólen na caixa de ventilação.

O controle de ar quente é acionado por cabo de aço e o seletor de fluxo de ar é acionado eletricamente.

Eventualmente esse cabo pode se soltar do grampo.

OPINIÃO DO REPARADOR
O reparador Marcelo Zanetti, da Zanetti Multi Service comentou: "com relação a este veículo, atendemos poucos em nossa oficina. Porém, podemos afirmar que eles não possuem uma qualidade satisfatória. Com pouca quilometragem, (cerca de 15.000 quilômetros), apresentam bastante folga na caixa de direção. As espumas dos bancos e tecidos já estão deformadas".

PEÇAS E INFORMAÇÕES
Referente à disponibilidade de peças, o reparador Marcelo Zanetti alerta: "outro aspecto negativo é a falta de peças, pois certos itens são encontrados somente em concessionária, e as mesmas não têm um estoque satisfatório".

O reparador Renato Takashi Otaguro também seguiu na mesma linha: "peças para o modelo só são encontradas em concessionárias mesmo, não há outro caminho, e dependendo do item, a espera é grande. Com relação a informações técnicas, não chegou nada por parte da montadora, todas as manutenções que efetuamos são feitas baseadas em nosso conhecimento adquirido ao longo da profissão".

FICHA TÉCNICA
Motor: 4 cilindros / 8V / 970Diâmetro x curso: 65,6 / 72 mmTaxa de compressão: 8,8:1Potência: 47 cv a 5000 rpmTorque: 7,4 cv a 3500 rpmCâmbio: manual / 5 / tração dianteiraPeso: 930 kgPeso/potência: 19,8 kg/cvPeso/torque: 125,7 kg/mkgfPorta-malas/caçamba: 320 lTanque: 42 lSuspensão dianteira: independente tipo McPherson.Suspensão traseira: braços oscilantes, barra PanhardFreios: disco na dianteira e tambor na traseiraDireção: elétrica / 3,2 voltasPneus: 165/65 R13Equipamentos: Brake-light; Ar condicionado; CD Player; Vidros/travas elétricas; Banco traseiro repartível/bipartidoConsumo urbano: 11,5 lConsumo rodoviário: 14,00 a 100 km/h: 23,7 s0 a 1000 m: 41,9 sRetomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 12,8 sRetomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 25,4 sVelocidade máxima: 117km/hFrenagem: - / 37,6 / 20,8Ruído interno 1ª rpm máx: 44,3 / 72,5 dBARuído interno 80 / 120 km/h: 65,3 / - dBA