Proprietário de um Fox com 15.000km, optou por levar carro na garantia na oficina

No Centro Automotivo Toriscap, localizado em São Bernardo do Campo em São Paulo, encontramos um Fox 1.6 2012 com pouco mais de 15.000 quilômetros rodados. O dono do veículo realizou a primeira revisão na concessionária Original (localizada na mesma cidade) e três meses após a execução do serviço, o proprietário notou uma poça de óleo no chão de sua garagem. “Como eu rodo pouco com o carro e faltava bastante para a segunda revisão, decidi voltar à concessionária para verificação do problema. Lá, disseram que houve uma falha no procedimento de encaixe do filtro de óleo, que não foi apertado corretamente (era por onde estava vazando o lubrificante) e realizaram uma nova troca de óleo e filtro. Sem custo, porém não me forneceram nenhum registro ou comprovante destas trocas (foto 1)”, conta o proprietário que preferiu não se identificar.

“Passaram-se dois meses após o serviço refeito e novamente havia marcas de óleo no chão”, relata. “Como a concessionária não resolveu o problema, resolvi trazer o carro aqui na Toriscap. Não confio mais nos serviços realizados pela concessionária, embora o carro esteja na garantia. Olhe como está a parte de baixo do meu carro, todo melado de óleo”, lamenta (fotos 2 e 3).

O reparador do Centro Automotivo Toriscap, Rogério de Oliveira Lima, efetuou uma nova troca de óleo e de elemento filtrante, desta vez com o aperto do filtro realizado corretamente. “Acho que na concessionária eles se preocupam mais com o tempo do que com a qualidade do serviço”, opina Rogério.

MUDANÇAS
O Volkswagen Fox foi apresentado ao mercado em outubro de 2003, inaugurando uma categoria inédita no mercado automotivo, onde o principal objetivo do projeto era proporcionar um veículo compacto com mais espaço interno e conforto para seus ocupantes.

Em 2010 veio a segunda geração com alterações representativas no desenho e estilo, mas leves no conjunto mecânico. Somente em 2012 o Fox recebeu novos motores, já utilizados na família Gol. Colhemos depoimentos de reparadores e especialistas sobre as alterações no novo modelo, e porque ele tem visitado as oficinas.

1.0 TEC
Até 2011, nada mudou no motor do Fox 1.0, o EA111 (conhecido como VHT), com 999cm³ de cilindrada e que, abastecido com etanol, entrega a potência de 76 cv a 5.250 RPM e torque (10,6 kgfm a 3.850 RPM). Em agosto de 2012, passou a ser equipado com o EA111 TEC, fornecendo os mesmos índices de desempenho, mas agora com maior torque em baixa rotação e ainda, redução de consumo e de emissões de CO2 em até 3% (conforme norma NBR 7024).

Ainda é muito difícil encontrar este Fox com o novo motor nas oficinas independentes (até mesmo porque a maioria deles ainda está dentro do período de garantia), mas descrevemos as principais alterações mecânicas e eletrônicas realizadas. Você, reparador ficará bem informado, sabendo em quê deve ficar atento quando recebê-los para reparação. As alterações foram apontadas pela montadora.

O propulsor TEC recebeu alterações em algumas peças móveis, que reduzem o atrito entre elas:

- Novos pistões com superfícies de carbono nas saias, que reduzem o atrito dentro das câmaras de combustão;

- O sistema de acionamento de válvulas e os retentores também receberam modificações. As molas das válvulas sofreram uma redução na constante elástica, para exigir menos força do trem de válvulas para abrir e fechar as válvulas de admissão e escapamento;

- A massa das molas foi reduzida para um perfeito retorno das válvulas no fechamento das câmaras de combustão;

- E também novos retentores de válvulas, do eixo comando e do flange traseiro do virabrequim oferecem menor resistência ao movimento das peças, mantendo a vedação à passagem de óleo.

1.6 VHT
Neste motor houve uma quantidade menor de modificações em relação ao 1.0, mas fique atento no momento de adquirir peças de reposição para este motor. Por exemplo:

- Válvulas de admissão e de escapamento mais leves, que trabalham em sintonia com as molas das válvulas, cuja carga foi ajustada para baixos e altos regimes de rotação do motor.

- Assim como no motor 1.0 TEC, os retentores das válvulas, do eixo comando e do flange do virabrequim, também contribuem para a redução de atrito e mantém a vedação à passagem de óleo. Esta redução de atrito proporciona menor consumo de combustível.

Opinião do especialista: Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin – Engenharia Automotiva, lembra que o motor 1.6 VHT é equipado com injeção eletrônica Motronic ME 7.5.20. Informa ainda a pressão da bomba de combustível, de 4,2 bar e a vazão da bomba de combustível: 2,4 l/min.

 “Um problema muito comum no 1.6 é o coxim hidráulico do motor, que costuma rasgar e vazar o óleo. No momento da substituição, recomendo utilizar o coxim original. Cuidado com os coxins de marca chinesa, pois já tive muitos problemas com eles”, complementa.

SUSPENSÃO
Ainda no Centro Automotivo Toriscap, o reparador Rogério falou sobre outras características da nova geração Fox que ele acredita ter melhorado em relação ao modelo anterior. “Um problema comum no Fox eram as buchas de bandeja, que rompiam facilmente. O Novo Fox agora vem a bucha da bandeja do tipo axial, a mesma que já equipava os modelos CrossFox e SpaceFox”, afirma Rogério. Ainda sobre esta alteração da bucha da bandeja, leia a opinião de outros profissionais.

O reparador Danilo José Tinelli, da Gigio’s Eletric Bosch Car Service, no bairro do Ipiranga, São Paulo, concordou em partes. “Com esta modificação, a bucha melhorou bastante em relação à anterior, mas ainda continua estourando, só que agora com uma frequência menor. Seria melhor se a bucha ainda tivesse uma carcaça metálica, o que aumentaria sua durabilidade”, acredita.

O engenheiro automotivo Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin – Engenharia Automotiva, localizada na Chácara Santo Antônio, São Paulo, recomenda somente a utilização da bucha original e diz que marcas paralelas devem ser evitadas.

DIREÇÃO PERIGOSA
Conversamos com o especialista em direção  Dillen Yukio, da Handor Tec, empresa especializada em remanufatura de conjuntos da direção hidráulica e localizada na Vila Carrão, São Paulo, para relatar as principais características e defeitos que este componente costuma apresentar.

A direção hidráulica é item de série em todas as versões e opções de motorização do Fox e também equipa o CrossFox, SpaceFox e SpaceCross. “Trata-se de uma adaptação da caixa do Polo, esta que dispõe de uma entrada na carcaça para o sensor de rotação da bomba eletro-hidráulica, item não presente na do Fox. Antigamente, vinham com uma caixa de direção com pinhão estriado. Agora, a caixa do Fox parece ser a mesma da linha Gol Geração V, com pinhão de ponta chata”, explica Dillen.

Existe uma regulagem de aperto que é necessária ser feita no bujão redondo, com um sextavado, virado para a parte de trás do quadro da suspensão, localizado na parte carcaça da caixa da direção. “Em minha opinião, esta já deveria vir ajustada na fábrica, mas pelo estado das caixas que eu recebo dos reparadores para recuperar, parece não ser assim. Por falta desta regulagem, quando o veículo estiver com aproximadamente 20.000 quilômetros, é comum que a direção já comece a apresentar barulho. Como o proprietário geralmente realiza apenas a primeira revisão, por causa do alto custo e normalmente não faz as seguintes, este ajuste não chega a ser feito”, lamenta Dillen. E lendo o Manual de Manutenção e Garantia do Fox, não há nenhuma menção a esta regulagem, em nenhum momento nas revisões. Há apenas o item Manutenção Preventiva, sem esmiuçar o que está inclusa nesta.

Sem esta regulagem, o próximo passo é o surgimento de folgas na caixa, consequência dos muitos buracos que temos em nossas ruas, e ainda, por outro agravante: a bucha da bandeja axial (já citada anteriormente) ainda se rompe em alguns casos, e todo o impacto recebido pela suspensão acaba sendo transmitido para a caixa de direção. Cerca de 80% das caixas da direção de Fox que eu recebo não tem como recuperar, precisa ser substituído.

“Outro problema comum que eu vejo quando recebo as caixas de direção enviadas pelos reparadores é o rolamento de agulhas, na ponta do pinhão. Ele vem de fábrica sem lubrificante então, com o acúmulo de umidade oriunda de chuvas e presente no ar, ocorre uma oxidação interna e o espaçador das agulhas estoura, danificando a ponta do pinhão, criando vários degraus. Para recuperar este estrago existem peças de reposição, mas o custo desta manutenção pode chegar a R$ 800 (praticamente o preço que o reparador pagaria por uma nova caixa de direção no seu distribuidor de peças de confiança, em torno de R$900), que não compensa a recuperação”, alerta Dillen. Ele acredita que o valor da peça nova na concessionária seja em torno de R$1.300.

Dillen também informa que chega a receber caixas de direção bem estragadas, apresentando desgaste do dente da cremalheira. “Causando até rompimento do rolamento da carcaça”, finaliza.

O reparador Ocimar Souza Garcia, da Gigio’s Eletric Bosch Car Service, alertou sobre uma falha com que ele se depara com frequência. “Certo dia, um cliente chegou reclamando que seu Fox fazia um barulho na direção. Fui com ele testar o carro e quando entravámos nas curvas, uma espécie de rangido surgia. E nada de fazer barulho andando em linha reta, apenas em curvas. É neste momento que o carro inclina, o fluido se move e ‘dá falta’ no sistema. De volta à oficina, eu verifiquei o nível do fluido da direção hidráulica, que estava abaixo do mínimo. Completei o nível no reservatório, testamos o carro novamente e o barulho sumiu”, lembra Souza.

Na oficina Gigio’s, encontramos um Fox 1.6 com 17.196km, que estava lá para realizar uma troca de filtro de ar e de combustível. Aproveitando então, Souza decidiu conferir o nível do fluido da direção hidráulica, baseado na experiência que ele teve com a linha Fox. E adivinhe? O nível também estava abaixo do mínimo estabelecido (foto 5). Talvez uma coincidência, que este sistema poderia estar consumindo ou perdendo fluido com o passar do tempo, ou com algum vazamento. Mas não acabamos por aqui.

Ainda na oficina Gigio’s, havia um Novo Voyage 1.6, com 32 quilômetros rodados. Sim, um “0km”, em que estavam instalando um alarme. Souza teve a mesma ideia: dar uma olhada sob o capô, e ficou admirado. O fluido da direção também estava abaixo do nível mínimo (foto 6). Os veículos já saem de fábrica com o nível do fluido abaixo do mínimo recomendado por eles mesmos. Vai entender, não é?

BICOS
Novos injetores de spray melhoraram a formação da mistura ar/combustível e a eficiência da combustão. Com isso, a combustão é mais precisa e utiliza menos combustível, reduzindo o consumo.

Para o antigo motor VHT, o engenheiro Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin, recomenda cuidado ao limpar os bicos injetores: “O ideal é utilizar uma agulha e tirar a carbonização na ponta. Se o bico estiver ruim, substituí-lo”, ensina.

COLETOR
O novo coletor atua em conjunto com um novo perfil do comando de válvulas, aumentando o fluxo de ar admitido pelos cilindros em baixas rotações. Ações de redução de atrito e da força de atuação do comando de válvulas trazem melhorias em altas rotações. Este coletor de admissão é fabricado em poliamida de alta resistência e baixa rugosidade, proporcionando um fluxo de ar admitido irrestrito.

ECU
Para gerenciar o sincronismo da injeção de combustível, o motor TEC utiliza uma nova Unidade Eletrônica de Controle, que tem maior capacidade de armazenamento e processamento, e o hardware com micro controlador opera com 32 bits e 2 Mb de memória. O software possui um novo gerenciamento de injeção de combustível e otimiza o desempenho do motor em baixas rotações.

IGNIÇÃO
Paulo Pedro Aguiar Jr., engenheiro da Engin – Engenharia Automotiva revela que com muita frequência recebe veículos Fox motor VHT em que a bobina (a mesma atende aos quatro cilindros) apresentava problemas de falha em seu funcionamento.

Já o motor TEC, na fase de combustão, possui um novo sistema de ignição, com uma bobina por cilindro, montadas diretamente sobre as velas. O sistema elimina os cabos de alta voltagem e aumenta a energia disponível para a centelha das velas de ignição e melhora a precisão da combustão e o aproveitamento do combustível.

Paulo alerta outros reparadores à sempre verificar o estado das velas quando trocar seus cabos. Ele recomenda a utilização das seguintes velas de ignição:

Motor 1.0 flex VHT- NGK BKR7ESB (0,9mm);

Motor 1.6 até 04/2008 - NGK ZFR6P- DG OU BOSCH F6HER2 (0,9mm);

Motor 1.6 a partir de 05/2008 - NGK BKR7ESB-D (1,0mm).

CÂMBIO
Em 2010, o Fox 1.6 passou a oferecer o câmbio automatizado ASG i-Motion de cinco marchas como opcional, herdado do Polo. Para realizar a manutenção neste tipo de transmissão, confira a matéria especial sobre “Câmbio Automatizado” publicada na edição de Julho/2012 do Jornal Oficina Brasil (veja a matéria completa no site www.oficinabrasil.com.br). Mas muitos proprietários de veículos com câmbio automatizado não sabem como utilizar corretamente este item, então você, reparador de confiança, pode explicar sua correta utilização, como por exemplo, tirar o pé do acelerador durante a troca de marchas, e que seu funcionamento é diferente de uma transmissão automática.

O engenheiro Paulo Pedro Aguiar Jr. conta que nos modelos Fox da primeira geração, equipados com câmbio mecânico, realiza com frequência a troca do coxim (embaixo da bateria), que costuma quebrar. Ele lembra ainda que é importante verificar o coxim inferior do câmbio.

Outro colega, o reparador Danilo José Tinelli, da Gigio’s Eletric Bosch Car Service, tem a mesma opinião de Paulo sobre receber constantemente Fox com este coxim quebrado, mas acredita que na segunda geração este coxim tenha sido reforçado, porque ainda não executou nenhuma manutenção neste modelo.

LUBRIFICAÇÃO
“O sistema de lubrificação da linha Volkswagen Fox 1.6 flex utiliza as seguintes classificações de óleo: 5W40, 10W40 ou 15W40 e a capacidade de óleo com filtro é de 4,0 litros. A pressão mínima de lubrificação é de: 2,00 bar (1.400 RPM) / 4,8 bar (3.000 RPM)”, informa Paulo Pedro Aguiar Jr.

Conversando também com os reparadores da Gigio’s Eletric Bosch Car Service, localizada no bairro Vila Monumento, em São Paulo, Danilo José Tinelli e Ocimar Souza Garcia, descobri as experiências que tiveram com o sistema de lubrificação da nova geração do Fox. “Existe uma situação recorrente nos Fox 1.0 VHT, onde a junta, fabricada em lata, amassa com o movimento do motor, os parafusos ficam soltos e ocorre o vazamento pela bomba de óleo. Fiz um destes na semana passada, que estava com 20 mil quilômetros”, lembra Danilo. “Vaza óleo, e vaza muito”, reforça Ocimar Souza.

FREIOS
Na Gigio’s Eletric Bosch Car Service, o reparador Ocimar Souza Garcia lembra a importância de realizar a manutenção preventiva e troca do fluido de freio, que é desenvolvido para trabalhar em altas temperaturas. “Com o calor criado pelo sistema, acaba absorvendo umidade do ar e ao passar do tempo, esta umidade excessiva se transforma em água dentro do reservatório, se misturando ao fluido. É junto ao fluido que esta água, em alta temperatura, ferve e se transforma em bolhas de ar, migrando para a tubulação. O ar faz com que a pressão sobre as pastilhas seja menor e prejudique a eficácia do sistema, então o carro parece “ficar sem freio”. Assim que o sistema resfria novamente, o freio volta a ficar normal. Isto já aconteceu comigo quando estava descendo uma serra”, lembra.

Souza ainda dá outra dica: “O ideal é executar a troca do fluido (DOT4) a cada 10.000km ou a cada ano, o que ocorrer primeiro. Está até escrito na embalagem. Como o proprietário geralmente se esquece de substituir este importante item, aqui na nossa oficina sempre realizamos a troca do fluido quando o cliente troca as pastilhas, a cada 15 mil quilômetros”, ensina Souza. Se o nível do fluido baixar, não complete. Significa que há algum problema no sistema.

Desde setembro de 2012, o Fox com motorização 1.6 litros oferece freios ABS e airbags como itens de série.

ARREFECIMENTO
O reparador Ocimar Souza Garcia, da Gigio’s Eletric Bosch Car Service, relatou que dois dias antes de conversar com o Jornal Oficina Brasil, recebeu uma SpaceFox  2011, com cerca de 40.000 quilômetros, e o reservatório estava “preto” e o líquido enferrujado e fedido. “Provavelmente o aditivo utilizado não estava agindo de forma correta ou era de má qualidade”, acredita Souza. “E como o aparelho para realizar a limpeza do sistema não é muito eficiente, prefiro fazer o procedimento tradicional, eliminando toda a água do sistema, com o motor em temperatura morna. A água permanece circulando, eliminando o ar do sistema e expulsando a sujeira restante”, justifica Souza. Para abastecer o sistema, é recomendado o uso da mistura (proporção meio a meio) de água desmineralizada e fluido de arrefecimento específicos.

E já que tínhamos um Fox semi-novo e um Voyage 0km (citados anteriormente em “direção perigosa”), lado a lado a nossa disposição, por que não fazer um comparativo para demonstrar como o aditivo no sistema de arrefecimento pode fazer diferença em veículos com quilometragem maior?

Mais uma surpresa! Negativa. Ao abrir os reservatórios, algo inimaginável: claro que no Fox, já com seu ano de uso e alguns mil quilômetros rodados, seria “normal” encontrarmos um pouco sujeira acumulada no reservatório, afinal, dependendo de como o proprietário se preocupa em fazer a manutenção e limpeza no sistema, este acúmulo é inevitável (fotos 10 e 11).

E o que encontramos no reservatório do Novo Voyage? Sujeira, descansando tranquilamente no fundo (foto 12), talvez restos de limalha, residual do processo de fundição ou usinagem, ou ainda alguma contaminação em determinado momento da montagem. Estes resíduos mergulhados no líquido estão sujeitos a enferrujar.

E onde vai parar todo este resíduo? Você, reparador, já sabe a resposta.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS
A opinião do reparador Ocimar Souza Garcia, da Gigio’s, sobre o Novo Fox: “Estes motores 1.0 e 1.6 já são bem conhecidos por nós reparadores, de funcionamento e manutenção simples, e não costumo ter dificuldades, não tem segredos. Embora a montadora não disponibilize material técnico, é uma mecânica que todos os reparadores já estão acostumados a fazer a manutenção”, explica.

“A única dificuldade que eu tive foi quando estes motores passaram a vir com as correias Poly-V sem o tensionador, na direção hidráulica e no ar condicionado. Sem o tensionador, infelizmente não há mais a possibilidade de regulagem da correia. Estas correias duram muito e no sistema antigo, quando havia um pequeno desgaste (patinavam), era possível regular o tensionador para eliminar a folga e voltavam a funcionar perfeitamente. Agora, quando a correia começa a patinar, o reparador é OBRIGADO a trocá-la. Isso já acontece na linha Volkswagen e em algumas outras montadoras”, informa Souza.

“Esta nova correia vem acompanhada de uma ferramenta específica (foto 13) e um manual para sua instalação, mas nós a não utilizamos. Ela é muito ruim de usar, então acabamos colocando a correia com a mão mesmo, acaba sendo mais fácil. A praticidade da ferramenta é zero e ainda acaba encarecendo a peça”, lamenta Souza.

PEÇAS
“É muito fácil encontrar peças para estes motores, em geral nós, da oficina Gigio’s, compramos as peças na concessionária pela qualidade. O preço é mais alto, mas quando informamos os valores da peça original e da peça paralela, e explicamos sobre a qualidade, durabilidade e os riscos de ambas, o cliente fica mais tranquilo. Para mim, reparador, é mais interessante que o cliente fique satisfeito com o serviço realizado e não tenha que retornar por algo mal feito. É nosso nome e o da oficina que está acima de tudo, e assim fidelizamos o cliente”, alegra-se Souza. “Pouca coisa compramos em distribuidoras ou autopeças, mas ainda sim, sempre optamos por peças de marcas conhecidas e renomadas”, complementa.

“E ainda, com este novo modelo de correias Poly-V, nossa oficina é obrigada a comprar na concessionária, para ter certeza de que é a peça certa. No processo antigo, se a correia encomendada tivesse uma diferença de até 2 mm, era possível compensar a diferença (fazer o ajuste) com o tensionador. Mas por outro lado, temos a certeza de que estamos usando a peça adequada, o que é o correto”, sorri Souza.

AR CONDICIONADO
Equipado com compressor CVC (compressor variável compacto) Delphi 2MZ (foto 14), com seis cilindros e 125cm³ (foto 14A), de cilindrada variável. Deve ser abastecido com 150ml de óleo PAG (Poly Alquileno Glicol) viscosidade 46 e cerca de 450g de fluido refrigerante R134a.

O filtro antipólen está localizado dentro da cabine, embaixo do painel. A tampa do compartimento é fixada por um parafuso e uma trava (fotos 15 e 16).

Na avaliação dos reparadores Danilo José Tinelli e Ocimar Souza Garcia, da Gigio’s Eletric Bosch Car Service, o duto e o compressor do ar condicionado estão muito expostos. Não há qualquer proteção e, como pode ser visto na foto, há muitos ralados na parte inferior do para-choque (foto 17).

A partir de 2008 o FOX sofreu algumas mudanças e passou a compartilhar várias peças do ar condicionado do seu “primo” GOL G5.

É um modelo de carro que se faz muito instalação de kits de ar condicionado. O sistema de ar condicionado do FOX é equipado com um compressor CVC (Compressor Variável Compacto) da DELPHI, com 6 cilindros  e 135 cm³, de cilindrada variável, com 150 a 180ml de óleo PAG (POLY ALQUILENO GLICOL) 46 (VISCOSIDADE) e cerca de 450g de fluido refrigerante R134a (Foto 18).  A partir de 2008 a polia é 3PK com correia auto tensora como o Gol G5 e G6.

Este modelo de compressor dispensa a utilização de termostato ou sensor anti congelamento do evaporador, pois quando o fluido refrigerante retorna para o compressor com baixa temperatura, próximo de zero grau, o compressor diminui sua cilindrada, seu fluxo é reduzido por uma válvula compensadora termostática (torre). Reduzindo a vazão de fluido refrigerante a eficiência no evaporador diminui momentaneamente, evitando o congelamento do mesmo, ou seja, este modelo de compressor tenta manter o evaporador sempre próximo de zero grau.

O condensador possui filtro secador cartucho na lateral do condensador (interno). Na troca do compressor, devido às limalhas e óleo contaminado, a recomendação é trocar todo o condensador com filtro secador. Mas pode ser encontrado para venda, apenas o cartucho com o elemento dissecante e filtrante, mesmo assim sugira e orce a troca de todo o condensador, pois muitas vezes a tampa do cartucho do filtro secador não sai (Foto 19 e 20).

Cabe ao reparador avaliar a condição de saturação interna do condensador e trocá-lo ou tentar lavar o condensador e tentar trocar apenas o refil do filtro secador. Devido a dificuldade de limpeza deste modelo de condensador (MULTI FLOW), A RECOMENDAÇÃO SEMPRE É A TROCA DO CONDENSADOR. Isto deve ser considerado no orçamento.

Na saída do condensador há uma mangueira de alta, que pode vazar. Em caso de vazamento e reparo, o reparador pode quebrar um engate giratório (Foto 21 e 22). Esta peça já se encontra no mercado de reposição para a troca, nas distribuidoras especializadas.

O transdutor de pressão é responsável por “comunicar” ao módulo de injeção a pressão na linha de alta (líquido) entre o condensador e a válvula de expansão. Desta forma, o módulo de injeção permite ligar ou não o compressor e ligar o eletroventilador em duas velocidades, somente quando for necessário.

Este transdutor com plug de três fios (Foto 23 e 24) pode apresentar vazamentos internos ou deixar de funcionar. 

Em caso de instalação do sistema de ar condicionado, é possível fazer a ligação com o módulo de injeção, sendo necessário habilita-lo com um scanner.

O resistor da ventilação tem o acesso bem “escondido”, em cima da caixa de ventilação, antes do alojamento do filtro antipólen.

O evaporador e o radiador de ar quente (Foto 25) são pontos que podem apresentar vazamentos. Para troca-los é necessário remover todo o painel (este serviço tem que ser bem valorizado! Foto 26)

Até 2007 o FOX possuía dois eletroventiladores (Foto 27), a partir de 2008 ele passou a ser igual ao Gol G5 e Polo com apenas um eletroventilador.

FICHA TECNICA

MOTOR 

Dianteiro, transversal, VHT Flex 

Número de cilindros 4 em linha, 8 válvulas

Injeção eletrônica de combustível M.P.F.I.

1. Cilindrada   999 cm3

Potência máxima     72cv (etanol)/ 76cv (gasolina)

Torque máximo 10,6 kgfm

1. DESEMPENHO  

Velocidade Máxima (Km/h) 162

Tempo 0-100 (Km/h) N/D

Consumo cidade (Km/L)(etanol) 9,5

Consumo estrada (Km/L)(etanol) 12,2

TRANSMISSÃO 

Câmbio manual de 5 marchas        1 à ré

DIMENSÕES   

Altura (mm) 1543

Largura (mm) 1641

Comprimento (mm)    3823

Entre-eixos (mm)    2465

Peso (kg)    1009

Tanque (L)   50

Porta-malas (L)     260

1. Ocupantes    5

SUSPENSÃO   

1. Dianteira    McPherson, dependência da roda independente
2. Traseira     Eixo de torção, dependência da roda semi-independente

DIREÇÃO     

Hidráulica  

EQUIPAMENTOS DE SÉRIE

Carroceria com três ou cinco portas tipo hatchback entre eixos curto e PQ24.

5 assentos com configuaração 2+3.

Tomada com saída 12v dianteira.

Dois freios a disco com dois discos ventilados. 

Para-choques pintados na cor do veículo.

Imobilizador.

Tração dianteira.