Avaliação do Reparador - Tenório Júnior

Ford EcoSport 2.0 16v – Novo motor, velhos problemas crônicos no sistema de arrefecimento

Motor Duratec é elogiado pelos Reparadores, mas problemas recorrentes no sistema de arrefecimento e suspensão frágil chamam a atenção. Veja nesta edição algumas dicas técnicas que não constam em manuais

Em 2003 a Ford inaugurou um novo segmento no mercado brasileiro com o lançamento do EcoSport, os SUVs compactos. Com três opções de motorização (1.0 8v, 1.6 8v e 2.0 16v) e estilo inovador, o EcoSport agradou o consumidor local. No ano seguinte, para chamar a atenção daqueles que possuem espírito aventureiro, a Ford lança a versão 4WD, com tração total inteligente, que reforça a característica off road proposta pela marca.

Quanto à mecânica aplicada nesse utilitário esportivo compacto, para os Reparadores, não foi novidade, já que o motor Zetec Rocan já equipava os veículos Fiesta e Ka (1.0 8v e 1.6 8v) desde o ano de 2000.

O modelo avaliado nesta edição utiliza o motor Duratec 2.0 16 v Flex. Produzido com bloco de alumínio, cabeçote e mancais também de alumínio, o motor ficou mais leve e não menos resistente. Como o acionamento dos comandos de válvulas por corrente, o custo da manutenção fica reduzido e a vida útil maior.

Outra importante modificação ocorreu no sistema de escapamento, que é todo feito em aço inoxidável com catalisador montado junto à saída do motor, o que contribui para a redução da emissão de gases poluentes e atende aos limites do programa Proconve L-5.

Pelas características ficam evidentes as qualidades desse propulsor, mas será que a manutenção do EcoSport 2.0 16V automático será aprovada pelos Reparadores de oficinas independentes?

Para responder essa pergunta, recorremos ao Guia de Oficinas Brasil para localizar três oficinas que tivessem tido experiências com o modelo avaliado. Conversamos com três Reparadores para que eles nos contassem como é o comportamento desse veículo dentro da oficina, são eles:

João Carlos Solla tem 55 anos de idade e 43 de experiência na profissão (foto 03). É técnico e fundador da oficina Dynamico Reparação Automotiva, que já completa 34 anos de existência. Hoje, em sede própria, está localizada na Zona Leste da cidade de São Paulo.

O empresário nos conta que o interesse por carros começou cedo, desde muito pequeno já trabalhava numa oficina como ajudante geral; ao completar 16 anos o trabalho se tornou oficial. “Passei por várias áreas na oficina, mas, a que eu me identifiquei foi a Elétrica. Fiz cursos de elétrica, eletrônica, ar-condicionado e injeção eletrônica pela escola SENAI, e posteriormente me tornei professor dessa mesma instituição”, conta orgulhoso o Reparador João.

O veículo que foi objeto de estudo desta matéria encontrava-se na oficina JR Mecânica Automotiva, que está sediada na Zona Sul da cidade de São Paulo. O Reparador que executou os reparos foi o André Ferola (foto 04). Ele tem 35 anos de idade e há oito anos atua na profissão. Desde criança ele queria ser mecânico, mas, por falta de oportunidade partiu para outras áreas; foi cabeleireiro e trabalhou como guarda patrimonial. No entanto, o que ele realmente queria era se tornar um grande mecânico. “Após sete anos trabalhando na mesma empresa como guarda patrimonial, decidi pedir as contas pra ir atrás do meu sonho. Fiz um curso de mecânica numa escola profissionalizante e antes de terminar, encontrei a oportunidade de entrar aqui, onde aprendi tudo que sei e continuo aprendendo, sempre de forma correta e intensiva. Fiz um curso de especialização em motores na Mahle e participei de várias palestras técnicas”, conta André.

Marco Fabio Farias, 47 (foto 05), é o fundador e proprietário da oficina “MF Car” que está localizada no bairro Jd. Germânia - Zona Sul da cidade de São Paulo. Apesar de ser especializada em veículos a diesel e 4x4, A MF Car atende também os carros da linha leve.

Oito anos. Essa era a idade que o nosso entrevistado tinha quando começou lavando peças numa oficina mecânica que havia ao lado de sua casa, no interior de São Paulo. “Com 19 anos vim para a capital de São Paulo, trabalhei em diferentes empresas onde adquiri experiências e somei aos cursos técnicos de especialização, tais como: motor, câmbio, diferencial, injeção eletrônica, etc. Dentre as empresas em que trabalhei, sem desmerecer nenhuma, destaco a Mercedes Benz e a retífica Ponçano, que me deram ótima bagagem. No ano de 2000 finalmente consegui abrir a minha própria oficina”, conta o técnico.

Suspensão dianteira e traseira

A suspensão dianteira, segundo os Reparadores consultados, não apresenta nenhum defeito crônico ou anormal. As peças que mais sofrem desgaste são: bieletas, pivôs, batentes dos amortecedores e coxins (foto 06).

André chama a atenção para o correto posicionamento do coxim superior do amortecedor dianteiro. “Tem um detalhe no coxim (foto 06 A) que deve coincidir com o furo existente na carroceria”, orienta o Reparador.

Na opinião do técnico João, os batentes e coxins dos amortecedores traseiros (fotos 7,8,9 e10) são frágeis. Poderiam ser mais resistentes para serem condizentes com as características e peso do carro.

Dica do André Ferola: “O batente do amortecedor traseiro é apenas encaixado no coxim superior, se não for genuíno, ele escapa do coxim e fica solto na haste do amortecedor.”

Marco relata um problema que já constatou em sua oficina por mais de uma vez: “costuma dar folga no furo onde encaixa o pivô; mesmo apertando a porca ele fica folgado dentro do seu alojamento (foto 11). Às vezes é necessário substituir a manga de eixo”, alerta o Reparador.

Freios

Equipado com sistema ABS (Anti-lock Breaking System - Sistema de freio antibloqueio), o sistema de freio, de acordo com os técnicos, atende bem às necessidades do veículo, possui manutenção simples, bem familiar aos Reparadores e não apresenta defeitos fora do normal. Entretanto, não podemos nos esquecer de alertar sobre a necessidade da manutenção periódica e preventiva, incluindo a verificação dos cilindros de rodas, sapatas de freios e troca do fluido de freio.

Veja na foto 12 a localização do sensor do ABS traseiro e na foto 13 o conjunto de freio dianteiro.

 

 

Arrefecimento

O Reparador André relata o problema que levou o veículo da capa à oficina: “esse carro chegou com a mangueira estourada; pelo tipo de “rasgo” (foto 14), ficou evidente que a causa foi excesso de pressão devido ao superaquecimento. Fizemos um check-up e constatamos mínimo vazamento no respiro da bomba d’água (foto 15) e válvula termostática travada (foto 16). Após a substituição das peças, funcionamos o carro e percebemos que a primeira velocidade da ventoinha não funcionava – o defeito estava no conector da resistência. Após todos os reparos, o motor voltou a funcionar perfeitamente”, conta o técnico.

De acordo com os Reparadores João e Marco, esse problema relatado pelo André é recorrente e passa despercebido pelo cliente porque ele não sabe que a ventoinha possui duas velocidades. Além disso, o defeito fica oculto porque a segunda velocidade da ventoinha consegue manter a temperatura dentro de um limite “aceitável”, mas, em longo prazo, é prejudicial ao motor. Nestes casos, o perigo de superaquecimento fica iminente.

Uma forma prática de saber se a primeira velocidade da ventoinha está funcionando é: deixe o carro ligado em marcha lenta, abra o capô e fique olhando par ver a ventoinha funcionar. Detalhe: a primeira velocidade se distingue da segunda, porque ela quase não emite ruído e a segunda faz um barulho forte, característico do deslocamento do ar. Portanto, se a ventoinha estiver funcionando em “silêncio” é a primeira velocidade, se fizer “escândalo” é a segunda velocidade.

 

 

Nota: a segunda velocidade só entra em funcionamento quando a temperatura atinge níveis mais altos, nesse caso, por volta de 107°C.

Ah! Não esqueça de verificar se os terminais do conector da resistência estão queimados, se estiverem, substitua o chicote e a resistência – é muito comum esse problema.

Segundo o Reparador João, pela recorrência de defeitos, ele recomenda a substituição da válvula termostática, preventivamente, a cada 30 mil km. Juntamente com esse serviço, é importante que se realize a troca do líquido de arrefecimento, respeitando a proporção de aditivo e água desmineralizada indicada no manual do veículo.

O Reparador Marco endossa a fala dos colegas e acrescenta: “tem retíficas que fazem a plaina no cabeçote sem respeitar o limite da altura mínima aceitável. Aí, se o cabeçote ficar muito baixo, a compressão naturalmente fica muito alta e a temperatura, consequentemente ficará alta”, alerta o técnico.

Fique sabendo: A diferença de potencial elétrico dos materiais metálicos existentes no motor (ferro do bloco, alumínio do cabeçote, eixo da bomba d’água, etc.) + a presença da água (eletrólito), gradativamente tende a tornar a água ácida, que gera a corrosão galvânica - O alumínio cede elétrons para o ferro ocasionando erosões (buracos no alumínio). Essas partículas de alumínio e óxidos de ferro, que ficam em suspensão no líquido, aumentam a condutividade elétrica, tornando a água alcalina. Por isso, para neutralizar esses efeitos,  deve-se utilizar aditivo de ótima qualidade e água desmineralizada na proporção correta, conforme indicação do fabricante.

Injeção eletrônica

Bobinas (foto 17) e bicos injetores (foto 18) foram os componentes apontados pelos Reparadores com maior incidência de problemas, nada que seja muito fora do normal, se comparado aos outros carros. Entretanto, no que diz respeito aos bicos injetores, a causa da avaria na maioria das vezes é a má qualidade dos combustíveis que, comumente são adulterados pelos postos de gasolinas.

 

 

O Reparador Marco chama a atenção para o coletor de admissão. “Devido à incidência de superaquecimento desse motor, não é incomum que o coletor esteja empenado, o que provoca entrada de ar e compromete todo o funcionamento do motor”, alerta.

O Reparador André já constatou alguns casos de bicos que travaram abertos. “teve um que parecia que o motor estava travado, e era calço hidráulico provocado por um bico que estava aberto direto”, comenta.

O técnico João relata um problema que já constatou algumas vezes e dá uma dica de ouro:

Dica de ouro do João Carlos - “Luz da injeção acesa, scanner indicando Sensor de fase. Trocamos o sensor de fase e seu conector, mas não resolveu. Depois de muito estudo e pesquisas, descobrimos que o problema estava no conector de octanas. Para resolver o problema nós fechamos o circuito do fio do conector de octanas - (jumper). Neste caso, quando a resistência é Zero, ou seja, em curto, o módulo fica livre para escolher o parâmetro que mais se adequa ao combustível utilizado. Depois disso os carros nunca mais apresentaram esse defeito.” O conector de octanas está próximo à tampa de válvulas (fig. ).

Conector de octanas é um componente utilizado nos veículos com injeção eletrônica para adequar as curvas de avanço da ignição ao tipo de combustível que está sendo utilizado. Esse componente pode ser um conector elétrico “jumper”, fusível ou um resistor calibrado (foto 19).

A utilização desse recurso possibilita a exportação dos veículos sem a necessidade de efetuar mudanças significativas no motor e no sistema de injeção eletrônica, porque a octanagem da gasolina pode ser diferente de um país para o outro. Sendo assim, é importante observar a correta posição do conector de octanagem para obter o melhor funcionamento do motor.

Mas, o que é octanagem?

Segundo definição da Petrobras, a octanagem é o nome dado a uma característica que indica o quanto a mistura ar-combustível resiste às altas pressões e temperaturas formadas dentro da “câmara de combustão” do motor, momentos antes da queima.

Uma alta octanagem significa que a gasolina consegue suportar altas pressões e temperaturas, o que resulta em ganho de eficiência e desempenho. Por outro lado, uma octanagem baixa pode provocar combustões espontâneas que geram perda de potência, aumento do consumo e aumento da emissão de gases tóxicos.

A octanagem pode ser classificada pelos métodos: RON, MOM e IAD.

Método RON: Avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga, em baixas rotações.

Método MON: Avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga, em altas rotações.

Método IAD: é sigla de “Índice Anti-Detonante”, que é simplesmente a média aritmética, entre os métodos RON e MON, para que seja traçada, a octanagem do combustível testado.

No Brasil as gasolinas comum e aditivada têm 87 octanas (pelo método IAD – índice antidetonante). As gasolinas Premium têm maior octanagem, geralmente 91 octanas. Na Argentina a gasolina comum possui 80 octanas e a Premium 91 octanas. Portanto, se um carro que circula no Brasil for para a Argentina, deve ser abastecido com o combustível que ofereça octanagem igual ou maior que 87 octanas. Caso contrário, o funcionamento do motor ficará bem comprometido.

Peças

As peças de reposição são determinantes para a qualidade e agilidade do trabalho em uma oficina independente. Por isso, damos voz àqueles que estão no dia-a-dia vivenciando essa realidade.

Os Reparadores João e André dizem que as peças utilizadas em suas respectivas oficinas são, em sua maioria, originais ou genuínas. Eles afirmam que as peças de grande giro para o EcoSport 2.0 16 v são encontradas facilmente nas autopeças independentes. Apenas algumas peças mais específicas precisam ser encomendadas na concessionária.

O técnico Marco diz que a sua primeira opção é procurar as peças originais ou das melhores marcas, nas autopeças independentes, porém, na maioria das vezes não encontra, aí recorre à concessionária que, por sua vez, também não tem muitas peças disponíveis à pronta entrega. “Semana passada precisei de um kit de embreagem para o EcoSport, procurei na concessionária e não tinha, só por encomenda. Como não podia ficar com o carro parado, acabei comprando o kit de embreagem do mesmo fabricante da peça genuína, em uma autopeças”, lamenta o Reparador.

Ar-condicionado

De acordo com o técnico João, que é especialista e professor de ar-condicionado, houve uma modificação no sistema de mangueiras de alta e baixa pressão. “No sistema antigo essas mangueiras eram separadas; a de alta pressão era bem fininha e aquecia muito. A linha de baixa pressão utilizava uma mangueira grossa e estava sempre fria. Nos modelos mais novos, houve a junção das duas mangueiras, assim, a temperatura fria da linha de baixa pressão faz a linha de alta reduzir a pressão e, consequentemente diminuir a sua temperatura. Essa troca térmica é necessária para ter eficiência na climatização”, diz o técnico.

Informação técnica

Um dos grandes desafios para o Reparador independente é, sem dúvida, o acesso à informação técnica. Segundo o Reparador João as informações são restritas, “se precisar informação diretamente da Ford, não dá pra contar. Só conseguimos com os amigos que trabalham lá dentro. Ultimamente a forma mais rápida de obter informação é através da internet”, afirma o técnico.

O Reparador Marco confirma: “informação na concessionária só se tiver algum conhecido lá dentro, caso contrário, é melhor recorrer aos amigos de outras oficinas e/ou internet”, diz.

Reparador André: “quando precisamos de informação técnica específica, procuramos no site “reparadormotorcraft”, porém, muitas informações não são encontradas lá. Então, recorremos aos amigos, ao fórum do jornal Oficina Brasil e, por fim, à internet”, diz.

Reparabilidade

A reparabilidade diz respeito ao grau de dificuldade encontrado para executar a manutenção, levando em consideração o posicionamento das principais peças, espaço e ferramental específico. Perguntamos aos Reparadores o que eles achavam da reparabilidade do EcoSport 2.0 16v e encontramos três respostas distintas:

André Ferola: “gostei da utilização da corrente de comando no lugar da correia dentada, reduz muito a manutenção. Em contrapartida, por ser um motor “16 válvulas”, o espaço fica reduzido para executar alguns reparos, como por exemplo, a bomba d’água e a válvula termostática, elas são bem trabalhosas para trocar”, pontua o Reparador.

Já o técnico João, apesar de reconhecer que o motor Duratec utilizado no EcoSport 2.0 16 V é um excelente propulsor, considera a reparabilidade complexa, trabalhosa e com poucos recursos.

Marco, da MF Car, diz que não encontra grandes dificuldade para executar os reparos, no entanto, classifica a reparabilidade como média.

Recomendação

Aqui, nós perguntamos aos profissionais entrevistados o que eles diriam para seu cliente que está interessado em comprar um veículo igual ao que foi objeto dessa avaliação, considerando apenas a parte técnica, para não ser subjetivo em suas respostas. Acompanhe as opiniões.

André Ferola - Recomendo a compra desse carro! “O motor é bem resistente e relativamente simples, e a suspensão apesar de frágil não tem segredos. Fazendo a manutenção preventiva e utilizando peças originais, dificilmente terá surpresas desagradáveis. Entretanto, não deixo de avisar sobre o custo da manutenção, que em função das peças e da própria reparabilidade é mais caro, se comparado com os modelos 1.6 de 8 válvulas.”

João Carlos - Não recomendo a compra desse carro! “Esse carro gasta muito, os clientes reclamam sempre! Eu acho que esse carro tem muitos pontos negativos: Carroceria dá problemas de torção, inclusive vem escrito no quebra-sol que ele não tem boa estabilidade nas curvas e pode capotar. A durabilidade da suspensão pelo tipo de carro que é, considero baixa; acho que as peças são muito frágeis. Sem falar no custo de manutenção que é alto, se comparado com outros do mesmo porte e segmento”, arremata João.

Marco Fabio – Não recomendo a compra desse carro! “Acho que a estrutura da parte da frente é muito frágil, tudo de plástico. Com o tempo fica tudo solto e se pegar alguma valeta ou lombada pode danificar toda a parte inferior dianteira e até o radiador. O ponto positivo desse carro é o motor que, em termos de durabilidade é excelente! Se cuidar bem, não terá problema.”

Destaques positivos e negativos

Considerando o relato dos experientes Reparadores, selecionamos alguns tópicos que se destacam pela relevância e pela riqueza de detalhes descrita e generosamente compartilhada pelos Reparadores consultados.

O sistema de arrefecimento apresenta defeitos recorrentes que se não forem constatados a tempo podem provocar graves danos ao motor e alto custo para reparar os danos causados pelo superaquecimento, podendo até provocar a parada total do motor por “travamento”.

Freios, apesar de simples são eficientes e não apresentam defeitos fora do normal. Apenas desgaste natural das peças de atrito.

Motor – Além do ótimo desempenho, a utilização da corrente de comando no lugar da correia dentada oferece mais confiança porque está menos suscetível à quebra, o que implica (em tese) na maior durabilidade do motor.

Peças e Reparabilidade – esses tópicos implicam diretamente no custo de manutenção. Quanto maior o grau de dificuldade para encontrar as peças e/ou efetuar os reparos, maior o custo da manutenção porque demanda mais tempo para execução.

Informação técnica – Sem informação o Reparador tem muita dificuldade para executar os reparos de forma assertiva e rápida. Apesar da boa iniciativa da Ford em criar o site para o Reparador, ainda falta muito para suprir a carência de informação gerada pela demanda nas oficinas independentes.

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