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Fiat Idea possui mecânica conhecida pelos reparadores e boa reparabilidade


A intercambialidade de itens torna o custo de manutenção do veículo baixo. Reparadores independentes, baseados em experiências com o modelo na oficina, dão suas opiniões sobre motor, câmbio, suspensão e outros

Por: Fernando Naccari Alves Martins - 28 de janeiro de 2013

O carro escolhido para ser avaliado este mês por reparadores colaboradores e colegas da comunidade Oficina Brasil, composta por profissionais de todo o país, que oferecem suas impressões por e-mail, cartas e pelo Fórum do site, foi um velho conhecido das oficinas independentes: Idea.

Na oficina especializada da marca Fiat em São Paulo, chamada Karbello, encontramos um modelo 1.4 ano de fabricação 2006, com uma falha apresentada na bieleta do lado dos motoristas.

Os reparadores Reinaldo Silva e Washington Luis Innocente comentaram sobre os prós e contras e suas impressões sobre a marca, baseados nas experiências ocorridas na oficina, ao longo da matéria.

MOTOR E CÂMBIO
Desde sua fabricação, o Ideia foi sucesso de vendas e este fato não se deve apenas ao design superior ao da GM Meriva (sua principal concorrente), mas também à disponibilização no mercado dos já conhecidos motores Flex 1.4 8V Fire nas versões ELX e o 1.8 8V fornecidos pela General Motors nas versões HLX e posteriormente na Adventure.

A principal reclamação por parte dos proprietários ficava por conta do consumo excessivo de combustível dos motores 1.8.

Enquanto nos motores 1.4, o consumo ficava em 7,5km/l (na média quando abastecidos com etanol), os motores 1.8 atingiam no máximo 6,5km/l (valores médios também quando abastecidos com etanol).

Foto 2O motor de 1796cm³ fabricado pela GM possui 114/112cv (E/G) de potência a 5500 rpm, torque de 18,5kgfm a 2800  rpm quando abastecido com etanol e 17,8kgfm quando abastecida com gasolina, tudo isso a 2800 rpm. A relação peso/potência é de 10,79kg/cv, o torque específico é de 10,3 kgfm/l. Já a relação peso/torque é de 66,49kg/kgfm e sua potênica especifica é de 63,47cv/l. (foto 2)

A Fiat divulgou na época as seguintes informações técnicas sobre este:

• Coletor de admissão com novo design, agora é feito de plástico em vez de alumínio. O coletor integra sensores de temperatura e pressão de ar, eletroválvula cânister, injetores, corpo da borboleta Drive by Wire e sistema de partida a frio;

• Ficou 1,8kg mais leve;

• A perda de carga foi diminuída em função da baixa rugosidade do plástico na superfície interna do coletor, o que eleva o rendimento volumétrico;

• O comprimento dos dutos de admissão foi otimizado para privilegiar o torque;

• Cabeçote com nova geometria da câmara de combustão;

• Comando de válvulas tipo roller finger light. O novo comando emprega um balancim roletado para acionar as válvulas. O contato entre o eixo-comando e o balancim é feito por meio de um rolamento, consequentemente reduzindo o atrito direto entre os dois componentes. Os benefícios desse sistema são:  redução do atrito total do motor, com diminuição do ruído gerado por ele, e também da energia necessária para mover o trem de válvulas, com melhoria de performance e consumo;

• Eixo-comando de válvulas. Foi alterado para adequar-se ao novo sistema de acionamento das válvulas e também visando um incremento do desempenho em baixas rotações e maior regularidade da marcha lenta;

• Virabrequim. Sua inércia foi otimizada e as massas dele, das bielas e dos pistões foram equalizadas, resultando em diminuição dos níveis de ruído e de vibrações. Além disso, o processo de fabricação do componente sofreu alterações, tornando-se ainda mais preciso e exigindo menos correções no balanceamento.
Além dessas novidades, podemos destacar também os seguintes componentes:

• Biela fraturada de aço forjado: resulta em um perfeito alinhamento e centragem da capa ao corpo da biela, trazendo circularidade e otimizando a distribuição de folgas para o mancal móvel. Como as bronzinas de bielas trabalham em condições ideais, sua durabilidade aumenta. O conjunto também gera menos ruídos e vibrações;

• Coletor de descarga close-coupled: O novo coletor é fabricado com tubos de aço (o conjunto, até o intermediário, ficou 7,4kg mais leve). O comprimento e o diâmetro dos condutos foram dimensionados para privilegiar o desempenho do novo motor. E mais: a menor rugosidade da superfície interna diminui a perda de carga, melhorando o rendimento volumétrico. Como o catalisador localiza-se próximo do motor, este demora menos tempo para aquecer, ajudando a reduzir os níveis de emissões de gases poluentes. Ele já cumpre a quarta fase do Proconve, que entrará em vigor para 100% da produção somente em 2007;

• Cárter estrutural de alumínio: ele une o bloco do motor ao câmbio, aumentando a resistência do motopropulsor à deformação causada pelo funcionamento dos componentes. Esta ligação extra entre os dois torna o conjunto mais rígido, reduzindo os níveis de ruído e vibrações gerados por ele;

• Sistema de gerenciamento eletrônico da injeção multipoint digital semi-sequencial. Utiliza centrais híbridas de última geração com maior capacidade de memória. A injeção gerencia o uso dos dois combustíveis e as misturas entre eles, fazendo com que o motor responda sempre com máxima eficiência.

Foto 3

MOTOR FIRE 1.4 FLEX
O veículo que testamos possuía o motor de 1368cm³ com 81/80cv (E/G) de potência a 5500 rpm, torque de 12,4kgfm quando abastecido com etanol e 12,2kgfm quando abastecida com gasolina, tudo isso a 2250 rpm. 

A relação peso/potênica é de 14,57 kg/cv, o torque específico é de 9,06kgfm/l.

Já a relação peso/torque é de 95,16kg/kgfm e sua potência específica é de 59,21 cv/l. (Foto 3)

Neste, os destaques são:

• Essa nova tecnologia (Top Shim Light) que estreou no motor Fire 1.4 Flex, consiste de uma série de modificações no trem de válvulas a fim de reduzir a massa oscilante e, consequentemente, o atrito. Resultado: menor consumo e melhor performance;

• O conduto otimizado faz com que a câmara de combustão se encha com maior facilidade e uniformidade, melhorando o rendimento volumétrico;

• Os pistões grafitados geram menor atrito, reduzindo o desgaste e melhorando a performance;

• A biela fraturada garante maior precisão na usinagem e montagem do virabrequim. Na prática, isso representa desempenho melhor, menor consumo e redução do nível de vibrações;

• Como o álcool possui menor poder lubrificante, adotou-se um material mais resistente na fabricação da sede de válvulas a fim de garantir a durabilidade.
 
ECU
A central Bosch tem um soft­ware de funcionamento para os dois combustíveis e as infinitas misturas entre eles, garantindo sempre a resposta ideal do motor. Para o motorista, isso significa um perfeito funcionamento do motor e um comportamento melhor no dia a dia, ou seja, confiabilidade e prazer ao dirigir.

COLETOR DE ADMISSÃO
O material deixa a parede interior do coletor menos rugosa, tornando o ar de admissão mais fluido. 

A câmara de combustão se enche com mais facilidade e uniformidade, resultando em um melhor rendimento volumétrico. Estão integrados ao coletor de admissão: galeria de combustível, também de plástico; novo corpo da borboleta Drive By Wire; sensor de temperatura e pressão absoluta do ar; e dois orifícios calibrados para a injeção de gasolina (sistema de partida a frio).
 
Coletor de escape
Com conversor catalítio incorporado (sistema close-coupled), garante baixo nível de emissões de poluentes. O motor Fire 1.4 Flex também já cumpre a quarta fase do Proconve.

“O motor 1.4 Flex do Fiat Idea é o mesmo que equipa a linha Palio. Isso permite que o custo de reparação da Idea seja reduzido se comparado a outros veículos de sua categoria e também permite uma maior confiabilidade na certeza de que haverá peças de reposição para o modelo”, comentou Washington.

“As falhas mais comuns nesse motor são o vazamento de óleo lubrificante entre o bloco e as bobinas de ignição e através da tampa de abastecimento no cabeçote. Isso obrigou que a Fiat trocasse o tipo de fixação desta para que o problema não tornasse a ocorrer”, acrescentou Washington. (Foto 4, 4A, 4B, 4C)

Foto 4, 4A, 4B e 4C Comentando sobre os novos motores E.TorQ, o reparador Washington deu uma importante noticia: “não fiquei sabendo de nenhum defeito recorrente nestes motores e olha que eles já têm tempo de mercado o suficiente para isso, hein... nem em oficinas independentes, nem em concessionárias, onde possuo bastante contato. Estes só necessitam de manutenção periódica para preservar seu bom funcionamento”.

CÂMBIO
O câmbio manual de cinco marchas que equipa as versões também não costuma apresentar nenhum defeito recorrente segundo  Washington, já o Dualogic: “o câmbio Dualogic é muito problemático. Costuma travar e não trocar de marchas; intercalar trocas de marchar da 1ª para a 3ª direto; o botão “S” travar acionado, dentre outros”.

“Conheço um proprietário que tinha um Linea com esse câmbio que não trocava de marchas sozinho, para tal, ele precisava desligar o carro e aguardar uns cinco minutos, somente após isso o sistema voltava ao normal, mas até então ele ficava parado aonde quer que fosse correndo grandes riscos no trânsito”, informou Washington.

SUSPENSÃO
“O principal defeito apresentado pelo sistema de suspensão do Idea está relacionado à bieleta. Estas costumam travar ou quebrar. Não posso dizer que esse é um defeito recorrente apenas na Idea, mas sim em todos os modelos que utilizam este sistema. Não recomendo! Muito mais eficiente e segura é a suspensão da Palio Weekend Adventure onde a barra de torção dianteira é ligada diretamente as bandejas, não costumando apresentar nenhum tipo de defeito”, comentou Reinaldo. (Foto 5, 5A,5B)

Foto 5, 5A e 5BAR CONDICIONADO
O Fiat IDEA tem basicamente o sistema de ar condicionado do Palio. 

Na motorização FIRE 1.4, o compressor é um DENSO rotativo “SCROLL”, de fluxo fixo e 80cm³, caracterizados pelo alto desempenho e baixa cilindrada, o que acarreta menor consumo de combustível no sistema (“pesa” menos no motor).

Neste caso, é necessário um sensor anticongelamento no evaporador, para desligar o compressor sempre que o evaporador estiver prestes a congelar.

A carga de fluido refrigerante fica em torno de 380g e utilizam cerca de 150ml de óleo. (Foto 6 e Foto 6A - compressor SCROLL com vazamento FIRE 1.4).

Foto 6 e 6ANas motorizações 1.6 e 1.8, o compressor é o DELPHI CVC variável, de  seis cilindros e 125cm³. A carga de fluido refrigerante fica em torno de 400g nos motores e.TorQ e cerca de 600g nos antigos motores 1.8, utilizam cerca de 150ml de óleo.

Por ter um compressor de cilindrada variável, não necessita sensor anticongelamento no evaporador. O sistema trabalha com válvula de expansão e o filtro secador fica instalado dentro do condensador, na forma de cartucho. No caso de troca do compressor por desgaste, o sistema deve ser limpo com R141b “flush” e é recomendada a troca do condensador completo e não trocar apenas o cartucho filtrante. (Foto 7 - Idea 1.6 1.8 compressor DELPHI CVC e Foto 7A - Idea 1.6 1.8 compressor DELPHI CVC).

Foto 7 e 7AOs compressores CVC DELPHI dos motores 1.8. e E.torQ costumam apresentar vazamentos. Na troca do Lip Seal (selo) recomenda-se a troca do rolamento da polia do compressor, aproveitando a mesma mão de obra, pois o óleo que vaza pelo eixo do virabrequim do compressor atinge e invade o rolamento, diluindo sua graxa e afetando sua durabilidade. 

O rolamento da polia do compressor RUIDOSO pode causar aquecimento e afetar (diminuir) a resistência da bobina do compressor.

O conjunto de polia de embreagem eletromagnética para o acoplamento, sofre desgaste e com o tempo essas superfícies vão se distanciando. A medida de afastamento recomendada é cerca de 0,5mm entre elas.

A bobina destes compressores tem polaridade, pois possuem um diodo e não devem ser ligados com polaridade invertida.
Se o compressor estiver com ruído interno, oriundo do desgaste das partes móveis, recomenda-se a troca do mesmo (incluindo o filtro secador, condensador – se o filtro secador for com cartucho e com tampa soldada, compressor novo e limpeza “FLUSH” interna da tubulação).

As válvulas de serviço das linhas de alta e baixa são de fácil acesso.

O sistema de ar condicionado possui válvula de expansão, com seu acesso pelo lado de fora do painel, mas esta peça raramente apresenta problemas.

Foto 8O sistema possui um transdutor de pressão (vulgarmente chamado de pressostato) na linha de alta na saída do filtro secador o filtro secador (motores 1.4) e nos motores 1.6 e 1.8 na linha de líquido na saída do condensador, que informa o módulo de injeção a pressão do fluido refrigerante nesta linha. Em caso de pressões muito altas ou ausência de pressão, o módulo desabilita o compressor por segurança (o transdutor NÃO MEDE a quantidade de fluido refrigerante no sistema). Este transdutor também informa ao módulo de injeção as pressões para ligar a 1ª e a 2ª velocidades do eletroventilador do condensador. (Foto 8 - transdutor de pressão IDEA FIRE).

O eletroventilador é colocado atrás do radiador, ele possui duas velocidades, a 1ª velocidade liga quando a pressão do fluido refrigerante atinge cerca de 16bar passando por um resistor. Este resistor pode apresentar problemas de queima do fusível térmico ou derretimento dos seus terminais. É um detalhe que passa despercebido por muitos reparadores. É de fácil diagnose e manutenção e afeta muito o desempenho do sistema.

A 2ª velocidade é acionada pelo aumento de pressão na linha de alta, por volta dos 20bar. O transdutor percebe esta pressão e informa o módulo de injeção. Isso ocorre para manter o fluido refrigerante numa faixa de pressão e temperatura que facilite a condensação (mudança de estado de vapor quente para líquido “morno”).

Caso a pressão na linha de alta fique muito elevada, por volta dos 28bar, o transdutor de pressão desarma o compressor.

O filtro antipólen é o de fácil acesso e um item muito comum de troca em oficinas. Seu acesso é pelo lado do passageiro no final do console, junto á caixa de ventilação, para retirá-lo é necessário retirar dois parafusos PHILLIPS. Sua troca é recomendada a cada seis meses, dependendo do uso.

Este modelo vem equipado originalmente por um filtro de cabine com uma manta de carvão ativado, que tem como um dos objetivos reduzir odores do ar que passam por ele (catalizador). Geralmente no mercado eles são substituídos por filtros comuns sem carvão ativado, o que os torna menos eficazes, porém mais baratos. (Fotos 9 e 9A)

Foto 9 e 9AFoto 10O sensor de temperatura do evaporador tem seu acesso próximo do filtro antipólen, porém o acesso a ponta do sensor, só removendo a capa do painel. Este sensor eventualmente pode apresentar problemas fazendo com que os intervalos de ligar e desligar o compressor fiquem maiores, reduzindo a eficiência do sistema. (Foto 10 - sensor de temperatura do evaporador – anticongelamento)

O sistema de ar quente não possui válvula de ar quente (torneira). A regulagem de ar quente é feita apenas por uma portinhola (DAMPER) acionada por cabo de aço do painel de comando. (os modelos anteriores eram equipados com válvulas de ar quente “torneira”, que apresentavam muitos problemas).

O ar quente pode e deve ser acionado junto com o ar condicionado para se obter uma regulagem da temperatura interna.

Para acessar o ventilador interno em caso de substituição, é necessário remover o painel e abrir a caixa de ventilação.

Para limpar a caixa evaporadora também é recomendado abrir esta caixa. (Fotos 11 e 11A)

Foto 11 e 11AO acesso ao resistor da ventilação é por dentro do carro, por baixo do porta luvas junto a caixa de ventilação, o terminal pode derreter ou o fusível térmico pode queimar, afetando o funcionamento da ventilação. 

Foto 12

Um componente que eventualmente vaza é o radiador de ar quente, para trocá-lo não é necessário remover o painel, ele sai pala lateral da caixa de ventilação próximo ao pedal de acelerador. (Foto 12 - Radiador de ar quente Palio Fire 2001).

MERCADO DE PEÇAS
“Não há dificuldades em encontrar peças para este carro, tanto no mercado original como no de autopeças, portanto, não há com o que se preocupar com isso. Até porque boa parte das peças é compartilhada com o Palio, portanto, fica bem fácil encontrá-las”, comentou Reinaldo.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Sobre este item de vital importância para o reparador, Reinaldo comentou: “o carro não possui muitos segredos para a manutenção. Possui bom espaço para trabalhar, não é muito apertado e seus itens de manutenção periódica possuem fácil acesso ao reparador, porém, em caso de diagnóstico de falhas da injeção, é aconselhado aparelho de diagnóstico adequado”.

“A Fiat possui um bom relacionamento com o reparador, divulgando informações técnicas e material para auxiliar o reparador, portanto neste ponto não há muito o que questionar, mas mesmo assim, ter contatos com concessionárias e com a própria Fiat é ideal para que se possa conseguir o necessário para executar um bom reparo”, comentou Washington.