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Citroën Xsara é uma das marcas da má fama dos veículos franceses em nosso país


Suspensão frágil, vazamentos no motor e instalação elétrica sensível são apenas exemplos do que o veículo pode apresentar nas oficinas, agravados pelo alto custo de reparo e pouca disponibilidade de informação técnica

Por: Fernando Naccari e Paulo Handa - 15 de setembro de 2014

Criado em 1997 pela equipe de design da Citroën sediada em Vélizy, o Xsara foi projetado para atender o público europeu oferecendo espaço, design moderno e farta lista de equipamentos internos.

Inicialmente, tinha o objetivo de substituir o clássico ZX e fez logo com que o modelo antigo fosse esquecido, se tornando um dos maiores sucessos da marca.

Em janeiro de 1998, foi lançada a versão coupé, que, como o resto da gama, veio em três versões: X, SX e Exclusive. Duas motorizações tendo gasolina como combustível eram oferecidas na europa: 1.4i 75cv, 2.0i 16V e 167cv; e duas a diesel: 1.9 D 68cv e 90cv. Com a chegada do Xsara Estate ( no Brasil chamada de Break) em março do mesmo ano, a linha ganhou uma versão com grande possibilidade de carga e estilo mais familiar.

O Xsara foi premiado pela Associação de Jornalistas Irlandeses como “Carro do ano de 1998”, por suas inovações tecnológicas, estilo e valor de mercado.

Sua importação oficial pela Citroën do Brasil começou no mesmo ano com três versões de acabamento na carroceria N6: GLX (2 e 4 portas), Exclusive (somente 4 portas) e VTS (somente 2 portas) tendo opções de câmbio automático e manual e motorizações 1.8 8V 95cv (automático), 1.8 16V 112cv (manual) e 2.0 16V 167cv (manual). Nesta gama, havia três opções de carroceria, Coupé 2 portas, Hatch 4 portas e a perua Break, disponível apenas com 4 portas.

No ano seguinte, o VTS recebeu um ‘upgrade’ na motorização, sendo equipado com o 1.8 16V de 112cv das outras versões na configuração manual e o 1.8 8V foi substituído pelo 2.0 16V de 126cv nas versões automáticas.

Em 2001, o Xsara passou por uma reestilização, agora passando a ser conhecida como carroceria N7 em que, além de alterações visuais externas e de acabamentos internos, houve a substituição dos motores sendo que as GLX e Exclusive passaram a contar apenas com a opção do 1.6 16V de 110cv e o esportivo VTS; além da opção de compartilhar dessa nova motorização, passou a contar com o mesmo conjunto mecânico da Xsara Picasso, um motor 2.0 16V de 138cv.

Já em 2002, o Xsara recebeu mais algumas alterações estéticas e, com esse novo visual, foi importado até 2003, dando fim ao ciclo do modelo em nosso país. Apenas com o nome, a Citroën continuou disponibilizando o Xsara Picasso até os dias de hoje. 


NAS OFICINAS
 
E, para sabermos como se comporta este veículo nas oficinas independentes, conversamos com o reparador Silas Ribeiro Fonseca de 38 anos. Silas atua no ramo há 12 anos e comentou que começou a atuar como reparador a princípio como um hobby, mas depois esse hobby virou paixão. “Anteriormente eu trabalhava como vigilante e nas horas vagas reparava os veículos que eu adquiria até um momento em que decidi participar de um curso de eletricista de automóveis no SENAI e, neste curso, fiz amizades que insistiram que eu era muito bom e deveria ter meu negócio próprio. De tanta insistência acabei concordando e hoje posso dizer que foi uma das melhores escolhas que fiz, pois deu muito certo e, em pouco tempo de negócio, consegui comprar minha atual instalação, onde fico até os dias de hoje, a Auto Elétrica e Mecânica Life localizada na Rua Salvador, 389 em Mauá – São Paulo”.

Silas comentou que muitos reparadores acostumados aos sistemas antigos, quando veio o advento da eletrônica nos veículos, acabaram largando a profissão ao invés de se especializarem, dando uma brecha àqueles que realmente queriam continuar. “Tem que estudar sempre e isso é uma coisa que não deve ser considerada ruim para o reparador. Vejo como exemplo que, antigamente, os sistema de platinado e ignição eletrônica permaneceram por muitos anos, dando a falsa impressão de que o que funciona permanecerá, mas com a chegada da injeção eletrônica, os diagnósticos se complicaram, pois muitas vezes você acredita que a causa da falha é uma e até os equipamentos de diagnóstico indicam isso, porém quando vamos estudar a fundo, a causa é totalmente diferente. Com isso, posso dizer que a reparação é para quem gosta do que faz e tem interesse em se aprimorar, já aquele que gosta da mesmice tende a desistir ou recusar serviços rentáveis”.

Sobre a manutenção dos veículos da linha Citroën, Silas comentou que, dos 60 atendimentos mensais, pelo menos 15% correspondem à veículos da marca. “Em minha região tem muitos desses veículos”, acrescentou.

Com isso, avaliamos em sua oficina um Citroën Xsara 2002 2.0 16V movido a gasolina e dotado de transmissão manual. O veículo estava com 139.561km rodados e estava apresentando falhas no motor de partida até o ponto de deixar de funcionar (FOTO 1). “O induzido do motor de partida entrFoto 1ou em curto e danificou as escovas. Provavelmente por conta da entrada de umidade, pois geralmente esta peça fica na parte inferior do motor e, por conta desta localização, quando o condutor guia por vias alagadas ou sob sequências de poças d’água profundas, o líquido acaba penetrando na carcaça pelas vedações e ocasiona danos aos rolamentos e componentes elétricos internos, dentre outros problemas”, relatou Silas.

Para Silas, reparar este veículo não é algo difícil, apesar do modelo possuir tecnologia mais complexa, exigindo que o reparador atue com o devido “respeito” ao veículo. “Não que nas outras marcas não seja assim também, mas nos modelos da PSA existem muitos macetes para executar um reparo em que, mesmo prestando bastante atenção, podemos causar outras falhas. Por exemplo, para desligar a bateria deste carro há um procedimento correto e, se não o seguirmos, podemos danificar componentes do sistema elétrico do carro”.

Mas esse grau de complexidade também faz com que a mão-de-obra de um serviço simples seja mais elevada que a média de outros veículos, mas nem sempre os proprietários compreendem isso. “O que me incomoda mais é isso, pois aprovar orçamentos neste tipo de veículo é difícil porque o cliente não compreende que um simples reparo exige diversos procedimentos e algumas horas de mão-de-obra exclusiva”, queixou-se Silas.

Além deste complicador que eleva o custo do reparo, ainda há a necessidade de realizar investimentos em treinamentos específicos para veículos da marca e na aquisição de manuais de reparação. “E no momento de reverter este investimento, onde fica nossa rentabilidade? Fica bem difícil trabalhar assim”, acrescentou Silas.

 
DEFEITOS RECORRENTES
 Sobre as manutenções corriqueiras neste veículo, Silas comentou: “É bem comum aparecer veículos com baixo desempenho, marcha lenta falhando e alto consumo de combustível (FOTO 2). Quando vamos verificar qual a causa, notamos que há muita carbonização nas válvulas de admissão. Problemas de refrigeração, vazamentos no motor (FOTOS 3 e 3A), mangueiras ressecadas são comuns também. Vejo vários casos também de válvula termostática travada, isso quando tem, pois a maioria que vejo opta por deixar o eletroventilador ligado direto, alegando que o custo da peça é muito alto”.

Foto 2 e Foto 3Conversamos também com o reparador Jefferson Nespoli, da retífica Removel, para saber quais tipos de reparo mais costuma fazer nos motores do Xsara e ele comentou que é bem comum ter que realizar retíficas em cabeçotes devido ao empenamento de válvulas, geralmente devido a não substituição da correia dentada no prazo correto. “Manutenção preventiva, isso não passa pela cabeça do condutor! O reparador muitas vezes até avisa, mas o cliente não dá atenção e meses depois chega à oficina arrependido e com um reparo na casa dos R$ 1.800,00 que poderia ser evitado”.

Silas comentou também que, nos modelos dotados de transmissão automática, os coxins possuem baixa durabilidade. Jefferson também acrescentou que a transmissão automática AL4 é uma dor de cabeça a mais para o reparador. “Além dos coxins serem frágeis, se não substituir o fluido da transmissão a cada 40.000km, os problemas serão certos, mas a cada dez que orientamos, apenas um cumpre. Infelizmente é o perfil dos clientes dessa montadora. Com isso, a incidência de reparos é muito grande e isso, de certa forma, para nós é bom, pois o orçamento não fica em menos de R$ 4.500,00”.

Na suspensão (FOTO 4), os problemas não são diferentes, pois como já sabemos, os proprietários destes veículos não são adeptos da manutenção preventiva. “As intervenções que mais efetuo são nas buchas dos braços oscilantes e nos amortecedores”, disse Silas.

Foto 3A e Foto 4O reparador e instrutor técnico do SENAI, Alessandro Laino (FOTO 5), também ratificou o que foi dito por Silas anteriormente e ainda

Foto 5acrescentou que costuma trocar muitas coifas do semi-eixo (FOTOS 6 e 6A). “Troco muito as buchas dos braços oscilantes e amortecedores. Outra coisa que indico é que, sempre que o cliente encostar o carro para realizar algum tipo de reparo, é bom dar uma olhada e verificar se elas estão cortadas e informar o cliente da necessidade da correção”, explicou.

Foto 6 e Foto 6A

O sistema elétrico do veículo, apesar de ainda não ser uma complexa rede can, merece todo cuidado antes de qualquer intervenção. “Não podemos sair cortando fio para colocar um alarme, por exemplo. Se o fizer sem ter o diagrama elétrico do veículo em mãos, com certeza poderá danificar a caixa de fusíveis inteligente”, relatou Silas.

 AR-CONDICIONADO
O Xsara é equipado com um sistema de ar-condicionado que utiliza um compressor SANDEN modelo SD7V16 (FOTO 7), com capacidade volumétrica variável de até 160 cm³, e que utiliza cerca de 180 ml de óleo PAG 46.
O Xsara até 2001 utiliza cerca de 900g de fluido refrigerante R134a e a partir de 2002 cerca de 650g. As válvulas de serviço (FOTO 8) são de fácil acesso, próximas à válvula de expansão, no cofre do motor.

Foto 7 e Foto 8O condensador é assistido por dois eletroventiladores que trabalham em conjunto. Ambos com duas velocidades e uma ligação elétrica do tipo série / paralelo com relés e não com resistores (FOTO 9).
Podem ocorrer vazamentos no flange do radiador de ar quente no cofre do motor ou até no radiador de ar quente dentro do painel, neste caso, sendo necessário remover todo o painel para substituí-lo (FOTO 10).

Foto 9 e Foto 10
Um dos maiores problemas de vazamentos de fluido refrigerante é no evaporador (FOTO 11) e para substituí-lo também é necessário remover todo o painel (FOTO 11A e 11B).

Foto 11

Foto 11A e 11B
O ventilador interno pode apresentar problemas no módulo de variação de velocidades, sendo um componente mais difícil de encontrar para substituição.

Apesar de ter um compressor de fluxo variável, este sistema possui um sensor anticongelamento na saída do fluxo de ar do evaporador (FOTO 12).

O acesso ao filtro antipólen é por baixo do porta-luvas (FOTO 13) e sua substituição, dependendo do uso, pode ser a cada 6 meses.

Foto 12 e Foto 13Há um módulo ao lado do porta-luvas que também pode apresentar problemas e não habilita a ligação do compressor (FOTO 14).

Foto 14

Colaborou: Mario Meier Ishiguro
ISHI Ar-Condicionado Automotivo - Treinamento e Serviços
Tel.: (47) 3264 9677
www.ishi.com.br
 

PEÇAS E INFORMAÇÕES
Com relação à aquisição de peças para o veículo, Silas comentou que não tem dificuldades em encontrá-las. A maior dificuldade, para ele, são os clientes que não entendem que, para alguns serviços, a utilização de peças genuínas são fundamentais. “Algumas peças como sensores, bombas e componentes internos de motor e câmbio precisam ser criteriosamente escolhidas para se preservar a qualidade do serviço, mas o cliente reluta por conta do preço ser mais elevado. Assim, acabamos colocando uma paralela, o que acaba pouco tempo depois apresentando defeito novamente. Aí, o cliente chega novamente com problemas e vem reclamar garantia, o que torna nosso trabalho muito difícil e muitas vezes estressante e, infelizmente, é o que mais passo com clientes destes veículos em minha região”.

Já sobre sua rotina de compra com todas essas dificuldades, segundo Silas, acaba ficando em 85% adquiridas no mercado independente e 15% em concessionárias.

Coxins são itens que possuem baixa vida útil nos Xsara dessa época. Reparador recomenda ainda que não sejam utilizadas peças do mercado paralelo nestes  Quando falamos em divulgação de informações técnicas por parte das montadoras, as críticas continuaram. “Esta montadora é muito ruim no diálogo com o reparador independente. Não conseguimos informações confiáveis na internet para este modelo. Quando precisei executar serviços que não tinha um material informativo para me auxiliar, acabei muitas vezes tentando resolver ‘na raça’, o que na maioria das vezes não dá muito certo e acabo perdendo muito tempo. Outra forma, muito mais eficaz é buscar essa informação no fórum do jornal Oficina Brasil, que considero uma ferramenta boa de trocas de dicas que auxiliam a todos, porém me conscientizei da necessidade de treinamentos constantes para não ficar para trás”, disse Silas.

Ao contrário do que estamos acostumados a ler nessas matérias, no caso de Silas, recorrer às informações técnicas nas concessionárias não é uma boa opção. “Depender da boa vontade dos funcionários de concessionárias é muito arriscado, pois na maioria dos casos, os que lá trabalham não sabem o que estão fazendo e têm má vontade em ajudar”.