C3 1.6 16V 2010: luz do óleo acesa em marcha lenta; problemas na ventoinha e outras falhas recorrentes

Citroën C3 1.6 16v foi lançado em junho de 2003 no Brasil. O compacto já chegou equipado com freios ABS com EBD (Eletronic Brake Force Distribuition). O EBD controla a força da frenagem nos eixos dianteiro e traseiro. É utilizado como auxiliar complementar do ABS (Anti-lockBraking System) para proporcionar melhor distribuição das forças empregadas na frenagem. Apesar de serem novidade por aqui, esses sistemas não são “percebidos” numa simples volta de “Test drive”. Por outro lado, a precisão e suavidade da direção assistida elétrica, que também é item de série, é facilmente percebida e aprovada pelo condutor. Tecnologias à parte, o fato é que esse pequeno e notável carro está cada vez mais presente nas oficinas independentes, não dá mais para ficarmos alheios aos avanços tecnológicos, é preciso saber: o que, como e quando fazer as manutenções devidas e necessárias. 

Assim como nos outros veículos, a manutenção deve ser constante e de preferência, preventiva. No entanto, há um fato preocupante e muito comum entre os proprietários de veículos, eles não têm ideia da dimensão dos transtornos oriundos da falta de manutenção. Estamos nos referindo às questões relacionadas à demanda de tempo para efetuar a manutenção e ao custo – outras questões relacionadas à manutenção do veículo, que estão diretamente associadas à responsabilidade socioambiental, ficarão para outra matéria. 

Nessa matéria vamos pegar como “bode expiatório”, o Citroën C3 1.6 16v ano 2010/2011 com 96.743 km rodados. Esse veículo chegou na oficina com a luz do óleo acesa e apresentando um ruído característico de válvulas com folga ou trabalhando sem lubrificação. Acelerando até 1.300 RPM a luz ainda permanecia acesa (foto ao lado), acima dessa rotação a luz apagava, mas o barulho no motor continuava.

Nesse caso, para ter uma ideia da causa do problema, o primeiro passo é fazer aquela entrevista básica com o cliente: - Como está o óleo do motor? Está trocando com quantos quilômetros? A maior utilização do carro é em perímetro urbano ou na estrada? E o filtro de óleo, substitui todas as vezes que troca o óleo?

O cliente relatou que trocava o óleo e o filtro cada 10 mil km, porém, de acordo com a etiqueta colada no para-brisa, havia passado 16 mil km depois da última troca.

O resultado dessa falta de manutenção foi entupimento do filtro de óleo e possivelmente da bomba de óleo. Por via das dúvidas, como procedimento padrão nesses casos, além da troca do óleo e filtro de óleo, foi retirado o cárter para efetuar a limpeza do pescador da bomba.

Após a devida manutenção o motor voltou a funcionar normalmente, sem barulho aparente. Para a sorte do proprietário do veículo, a falta de lubrificação não gerou maiores danos ao motor.

Quais são os motivos que causam entupimento ou borra?

Por incrível que pareça, a falta da informação correta é a maior causa desse problema. Mas, de onde deveria vir essa informação? Partindo do pressuposto que o proprietário do veículo não tem o hábito de ler o manual, a responsabilidade de transmitir a informação acaba sendo transferida para nós, reparadores independentes. Isso é ótimo! É uma excelente oportunidade para demonstrar conhecimento e preocupação com o cliente. Aliás, essa proximidade que o reparador independente tem com o dono do carro é um grande diferencial competitivo e deve ser explorado. Explicar para o cliente o porquê da manutenção e a sua importância, digo por experiência própria, é uma excelente forma para fidelizar o cliente.

Atualmente, o pacote de aditivos utilizados nos lubrificantes para motores do ciclo Otto dá condições para prolongar a sua troca, a cada 10 mil km. Porém, para que o óleo mantenha suas características funcionais em perfeitas condições, é necessário atender certas condições de operação. No manual do carro não está muito clara essa informação. O proprietário do veículo não entende o que significa condições severas de uso. É nesse momento que entra o fundamental papel do reparador, digo, consultor técnico. Mostrar para o cliente a diferença entre uso em cidade, estradas de terra ou areia, uso de reboque, uso constante em trânsito ou em percursos menores que 6 km e uso em estradas. Só para relembrar, quando o maior uso do veículo é em condições severas, a troca do óleo deve ser reduzida pela metade da quilometragem e tempo indicado pelo fabricante do veículo. Caso contrário, ou seja, uso em estradas, trocar de acordo com a indicação do manual, normalmente é de 10mil km. A troca do filtro de óleo deve ser a cada troca de óleo.

Vamos às causas mais comuns e fáceis de serem explicadas. Por exemplo, quando o carro é submetido a condições severas.

Uso frequente em trânsito: o motor fica trabalhando durante muitas horas com o carro parado, além da baixa rotação, ocorre a desproporção entre horas funcionando e quilômetros rodados.

Percursos curtos: quando o motor aquece, já chegou ao destino. Nesse momento o ar quente que está no interior do motor se condensa e pinga no óleo ocasionando a oxidação do mesmo. A evaporação dessa água que foi para o óleo, só acontece após 80ºC e com o motor em carga parcial;

Estrada de terra ou areia: o filtro de ar não consegue reter todas as impurezas contidas no ar, a poeira entra no motor e atua como uma lixa, acelerando o desgaste natural do motor.

OUTROS VILÕES

Óleo fora de especificação: os óleos são classificados pela viscosidade e nível de desempenho. 

Geralmente quando se utiliza um lubrificante com nível de desempenho inferior ao recomendado pelo fabricante do veículo, mesmo reduzindo o período de troca, pode haver problemas de formação de borra devido ao envelhecimento (oxidação) precoce do lubrificante.  

Combustível adulterado: naturalmente o óleo lubrificante é contaminado por subprodutos da queima do combustível durante sua vida útil, essa contaminação ocorre e faz parte da operação do motor. Porém, se o combustível for adulterado estes subprodutos serão de natureza diferente e resíduos com aspecto de resina poderão se formar no motor, aumentando a probabilidade da formação de borra, entupindo passagens de óleo e prejudicando a lubrificação e refrigeração interna do motor. 

Recado dado! Agora vamos seguir em nossa avaliação do pequeno francês.

Para falar sobre os problemas comuns do Citroën C3, contamos com a colaboração de um especialista em veículos da linha francesa, o reparador Wilson Gomes Guimarães, 41. Ele possui mais de 20 anos de experiência no segmento, sendo 12 anos só em concessionária Citroën. Wilson focou seus esforços e estudos para reparar os veículos da linha francesa, isso lhe conferiu uma experiência incrível. Na oficina de sua propriedade, a Tecnofrance (mais conhecida como Só Francês), atende cerca de 60 veículos por mês, sendo 60% da marca Citroën.

Segundo o especialista na marca, o defeito relatado no início dessa matéria é muito comum em sua oficina e a causa é, na maioria das vezes, problemas com o filtro de óleo. “Nem sempre o problema é entupimento; muitas vezes o problema está numa peça de plástico, em forma de “X”, que está dentro do filtro de óleo”. Essa peça pressiona uma válvula que existe no suporte do filtro de óleo, se ela quebrar, a bomba não consegue pressurizar o sistema e acusa no painel, mas não chega a faltar lubrificação para travar o motor. Normalmente ela quebra porque o filtro é de má qualidade ou muito velho, afirma o técnico.

Contribuiu também para enriquecer essa matéria, tornando-a mais abrangente, o reparador Roni Iampolsky, 47. Sua formação em publicidade não afastou o desejo de atuar na área da reparação automotiva.  “Eu sempre tive o perfil administrativo, não sou mecânico de formação mas eu tive que fazer cursos de especialização na área de mecânica e injeção eletrônica, para saber delegar. Conheço todos os procedimentos dos reparos mecânicos mas não trabalho no operacional”, afirma Roni, que é o proprietário da oficina TecCar desde 1984, quando deu início às suas atividades como empresário e técnico.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO

O C3 é campeão em defeito na ventoinha, ou melhor, no módulo da ventoinha. Wilson relata que o carro chega na oficina com superaquecimento, ao testar com o aparelho, constata que a falha está na ventoinha. Porém, durante os testes é comum ela voltar a funcionar e o mais curioso, ela pode demorar meses para apresentar o defeito novamente. Nesse caso, é comum que o reparador pense que era apenas mau contato. Tem reparador que troca o relé e acha que solucionou o problema, mas, depois de um tempo ela para de funcionar novamente. Na verdade, o defeito que é intermitente, está no módulo que fica acoplado à ventoinha - só é vendido junto com a ventoinha. Esse defeito é tão frequente que chegou a faltar essa peça para reposição, mas agora está normalizado. Apesar de muito cara, há disponibilidade da peça nas concessionárias, conclui Wilson.

Teste prático: Deixe o motor ligado, acompanhe com o aparelho de diagnóstico até a temperatura de acionar a ventoinha, quando a ventoinha receber o sinal para ligar e não entrar em funcionamento, mantenha o motor ligado, desconecte e conecte plug cinza que está na parte inferior da ventoinha, provavelmente voltará a funcionar. Se isso acontecer, está constatado o defeito no módulo da ventoinha. 

Cuidado! Nem sempre esse procedimento dá certo. Lembre-se: cada caso é um caso. 

Esse caso crônico, também é apontado pelo reparador Roni como o defeito mais comum no modelo em questão, Citroën C3. “O motorista deve ficar sempre atento ao ponteiro de temperatura, porque se não parar o carro logo que a temperatura ultrapassa o limite normal, o cabeçote pode sofrer empenamento e, consequentemente a queima da junta do cabeçote”, orienta Roni. 

Contudo, para o reparador Roni, a maior dificuldade para trabalhar com esse carro/marca, não é de ordem mecânica ou operacional, é comercial. Diante da experiência na área administrativa o colega aponta uma dificuldade em relação à política adotada pelas concessionárias no que tange à comercialização das peças de reposição. Segundo Roni, “não há diferenciação entre oficinas e consumidor final, o desconto que eles dão para ambos é o mesmo, pífio”.

O reparador ainda faz uma comparação com outras montadoras: “as outras montadoras oferecem desconto diferenciado para consumidor final e para oficinas; desta forma fica bem mais atraente comprar na concessionária, eu consigo oferecer a garantia da peça genuína, tenho margem para cobrir os custos operacionais sem praticar preços abusivos”.

Com o objetivo de explorar ainda mais as particularidades do carro avaliado, fomos procurar mais uma opinião.

Na oficina multimarca Saint Paul, entrevistamos o reparador Elton Silva de Souza, 29. Ele começou fazendo curso no Senai, depois ingressou na oficina em que está até hoje. Com 12 anos de experiência, apesar de não atender o Citroën C3 com muita frequência, ele já consegue fazer um “raio X“ com os defeitos mais comuns que já teve a oportunidade de constatar e reparar, são eles: coxim do motor lado direito; vazamento na tampa de válvulas; bobina de ignição e bucha da bandeja dianteira. Segundo Elton, esse carro não apresenta grandes dificuldades na questão da reparabilidade. 

Válvula termostática – Segundo o reparador Wilson, ela deve ser substituída, preventivamente, a cada 30 mil km.

Correia dentada – O reparador Roni indica a troca preventiva da correia dentada a cada 50 mil km. “Se trocar a correia no tempo certo, dificilmente irá ter problemas”.

SISTEMA DE INJEÇÃO

O caso mais comum que chega na oficina Só Francês  é a luz de anomalia acesa, o aparelho acusa corpo de borboleta, mas o defeito nem sempre está na peça, na maioria das vezes é só o conector do chicote.

Nas outras duas oficinas consultadas, não obtivemos relatos de problemas recorrentes ou fora do comum.

Suspensão – Wilson considera a suspensão macia, mas alerta para um barulho crônico no lado direito que não sai! O ruído vem do coxim superior lado direito, segundo ele, é um defeito de fábrica.

Outra peça que frequentemente apresenta barulho é o batente superior do amortecedor. “Faz um barulho tão forte que até assusta”, se não for substituído, pode danificar o amortecedor, alerta Wilson.

Sobre a suspensão, Roni diz não encontrar nenhum defeito crônico. Entretanto, ele observa que o acabamento interno do carro, apesar de ser esteticamente muito harmonioso, a grande quantidade de plástico torna o carro “barulhento”. 

Na Saint Paul, os defeitos de suspensão são bastante comuns, como buchas de bandejas, terminais, bieletas, braços axiais e pivôs, relata o técnico Elton.

Freios – Nesse tópico, os reparadores consultados têm a mesma opinião, eles não encontram dificuldades para realizar os reparos, tampouco defeitos crônicos, apenas desgaste natural das peças.

Câmbio – Existe um problema comum que pode danificar o câmbio, caso não seja reparado da forma correta. Trata-se de um vazamento de óleo que escorre pelo câmbio e dá a impressão que é pelos retentores do semi-eixo, é preciso observar bem, porque na maioria das vezes o vazamento está apenas no retentor do trambulador. A falta de óleo é a principal causa dos problemas de câmbio. “Tem reparador que troca os retentores mas, esquecem de completar o óleo”, comenta o Wilson. 

Suspensão traseira – Segundo Wilson, os batentes traseiros são frágeis, por isso, quebram com baixa quilometragem. Porém, o custo é baixo e sua substituição é relativamente, simples. Aliás, de forma geral, as peças originais para esse carro são fáceis de encontrar nas concessionárias, completa o técnico.

Informação técnica – Nesse quesito a opinião é unânime, ninguém consegue informações técnicas na concessionária. Quando precisam recorrem aos amigos que trabalham dentro da concessionária, ao Sindirepa ou aos manuais elaborados por empresas especializadas.

Reparabilidade – Fácil de reparar, desde que tenha o ferramental específico e conhecimento, tanto para efetuar o diagnóstico quanto para efetuar os reparos e não gerar outros problemas. Essa é a opinião geral dos reparadores, Wilson, Roni e Elton.

Dica de ouro - Problemas na parte elétrica: você pisa no freio e acende a lanterna da frente ou pisca as luzes do painel; engata a ré e acende a luz do alternador, bem fraquinha.

Existe uma falha que é comum na placa da lanterna traseira, mais precisamente no circuito elétrico da lanterna.

Sob o ponto de vista do reparador, o fio negativo é muito fino, por isso o pino da placa esquenta tanto que chega a derreter e sumir.

Segundo o especialista Wilson, esse é um defeito de fábrica e crônico do modelo em questão. 

Solução: Trocar a lanterna completa, substituir o fio por um mais grosso, puxando de outro ponto da carroceria, de preferência perto da lanterna.

CONCLUSÃO:

Essa matéria fecha um ciclo de avaliações dos veículos de origem francesa, Renault Mégane, Peugeot 307 e Citroën C3. Para tanto, tivemos o cuidado de procurar profissionais especializados nas respectivas marcas e outros não menos qualificados mas que trabalham com veículos multimarcas. 

Diante dos relatos das duas edições anteriores e do exposto nesta edição, nota-se uma realidade presente em todas as oficinas consultadas, é a falta de interesse das montadoras francesas em estreitar a relação com as oficinas independentes que, diga-se de passagem, são empresas que investem dinheiro e tempo para atender com esmero, os consumidores dos seus veículos. 

Refiro-me às políticas adotadas pela empresa, no tocante à informação técnica e comercialização de peças. 

Parece-me que essas empresas não se deram conta de que, fatalmente, após alguns anos de uso, os carros que ostentam suas marcas, irão entrar em uma oficina independente, seja para efetuar reparos ou para serem avaliados quando há intenção de aquisição do veículo por parte do cliente. 

Ocultar informações técnicas do reparador que está consertando um veículo da sua marca e não diferenciar consumidor final da oficina mecânica no ato da compra de peças é o que eu chamo de “tiro no pé, à queima roupa”.