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Características e procedimentos de manutenção do Astra 2.0 MPFI

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Nesta edição, avaliamos o veículo GM Astra com motorização 2.0 MPFI fabricado a partir de 1998, abrangendo também os modelos Flex

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Esta avaliação traz informações sobre manutenção e diagnóstico, elaboradas de acordo com experiências vivenciadas nas oficinas dos membros do Conselho Editorial e também seguindo os procedimentos padrão de testes, onde contamos com a colaboração do Centro de Desenvolvimento de Tecnologia Mecânica, a CDTM Automotive, através da literatura Mecânica2000.

Devido ao tempo de existência sem grandes modificações, o Astra tem um conjunto conhecido do reparador, por isso abordamos como temas principais o sistema elétrico e de injeção eletrônica, que possuem particularidades e exigem conhecimento para um correto diagnóstico e reparo.

O modelo escolhido para a avaliação é o que vem sendo produzido no Brasil desde 1998 com motorização 2.0 8v, que possuía inicialmente 112 cavalos, abastecido apenas com gasolina, passando posteriormente a 116 cv, ainda com gasolina.

A primeira versão Flex foi lançada em 2004 e desenvolvia 128 cv quando abastecido com álcool e 121 cv com gasolina. Nesse mesmo período o motor 1.8 deixou de ser produzido, sendo mantido apenas para frotistas e movidos a álcool.

A partir de 2009 os motores 2.0 passaram a produzir 133 cv na gasolina e 140 cv com etanol e sistema de injeção eletrônica Bosch Motronic 1.5.5.

Direção Eletrohidráulica (EHPS)

O sistema de direção com assistência eletrohidráulica, chamado de EHPS (Eletric Hidraulic Power Steering) foi introduzido nos modelos Astra a partir de 1998, com o intuito de poupar energia do motor para acionar a bomba hidráulica, que passou a ser acionada por um motor elétrico comandado por um módulo de controle instalado no mesmo conjunto, que ainda envolve o reservatório de fluido.Para reduzir o consumo de energia, quando o veículo circula em linha reta, o sistema mantém o motor a uma rotação menor do que a necessária para total assistência da direção, voltando à rotação normal assim que o volante for esterçado.

Caso haja pane elétrica, o sistema adota uma estratégia de emergência, reduzindo a rotação do motor elétrico progressivamente, podendo chegar a zero se a corrente ultrapassar os 75 A, o que também eleva a temperatura de trabalho para proteger o sistema elétrico.  

A progressividade da direção, que a torna mais pesada quanto maior a velocidade do veículo, acontece devido à geometria da suspensão; não é uma estratégia de funcionamento da central como acontece em outros modelos.

Sistema de Injeção Bosch Motronic 1.5.5

 

Este sistema foi aplicado nos modelos 1.8 8 V , 2.0 8 V e 2.0 16 V a gasolina

Os modelos 1.8 8 V e 2.0 8 V utilizam sonda com 1 fio. 

Já os modelos 2.0 16 V utilizam sonda de 4 fios com aquecimento.

O módulo deste sistema utiliza tecnologia híbrida, como na foto. Na maioria dos casos, este módulo não dá reparo.

É preciso tomar cuidado com o fio terra afixado na carcaça deste módulo; se não estiver afixado irá causar queima do módulo por excesso de corrente passando por dentro da unidade.

Quando apresentar instabilidade de marcha lenta, verificar se o contato mínimo do motor de passo está atuando corretamente. Em marcha lenta, o mesmo necessita estar fechado e em aceleração fica com sinal aberto, como mostrado nas fotos ao lado direito.

Se for preciso substituir este atuador, é preciso realizar o ajuste IAC BLM. Este comando sincroniza o atuador de marcha lenta como na foto abaixo.

Quando efetuar qualquer reparo neste sistema, é recomendado resetar os parâmetros de oxigênio. 

Este sistema possui três mapas de avanço do sistema de ignição, que eram ajustados nas concessionárias, após a realização das revisões. Esses mapas interferem diretamente no desempenho do veículo.

MAPA BASE

MAPA DE AVANÇO 1

MAPA DE AVANÇO 2

Dica
Nos motores que trabalham com álcool, quando ocorrerem estouros no coletor de admissão, o problema pode estar relacionado a formação de goma na região do coletor de admissão onde o combustível é pulverizado, sendo necessária sua remoção para a limpeza.
Nos modelos GSI, é comum ocorrer a quebra da ponta do sensor de rotação, que ocasiona falhas intermitentes, acendendo a luz de injeção, perdendo potência e deixando o catalisador incandescente. 
Defeitos elétricos do Astra
1 – Computador de bordo ou relógio de horas e data:  Em ambos os casos apaga uma linha completa de iluminação, ocasionando uma falha na leitura na apresentação da  informação na tela. Existem empresas que consertam este defeito.
2 – Máquina de vidro traseiro:  Geralmente ocorre a quebra do carrinho de nylon que corre sobre o trilho do suporte metálico, ocasionando a ruptura ou o descarrilhamento do cabo de aço nas roldanas.
3 – Trava da tampa de combustível: O motor de acionamento da trava costuma apresentar defeitos intermitentes. Quando ele travar fechado, é necessário forçar a tampa com uma chave de fenda e, depois de aberto, retirar o conjunto da trava elétrica e substituí-lo.  
4 – Ventoinha do motor de arrefecimento do radiador ligado direto: Já solucionamos este problema substituindo o sensor de temperatura, verificando a carga de gás correta no sistema de ar-condicionado  e nos modelos mais antigos substituindo o módulo de gerenciamento (marrom) atrás  e abaixo do farol lado esquerdo.
5 – Luz do odômetro no painel de instrumentos: Defeito frequente nos veículos GM em geral. É necessário retirar o painel de instrumentos para substituição do soquete com a lâmpada de iluminação.
6 – Ar-condicionado manual: Não acionava o compressor . defeito no painel de acionamento. Existem  modelos diferentes para o mesmo modelo e ano do Astra. Atenção quando for substituí-lo.
7 – Módulo de vidro elétrico: Defeito no sistema anti-esmagamento e no sistema de acionamento automático ( vidros ficam subindo e descendo sozinhos).  Fica fixada atrás do porta-luvas.
8 – Aterramento: Um dos defeitos que a falta de aterramento ocasiona é a luz de injeção acesa indicando defeito na sonda lambda. É necessário reforçá-lo com três cabos auxiliares ( do terminal negativo ao motor, do terminal negativo a carroceria e do motor a carroceria). Com  isso, resolvem-se muitos problemas.
9 – Barulho no alternador: Analisar com bastante cuidado este defeito. Em alguns casos o barulho esta na polia compensadora (com catraca interna) tipo poly-v.
10 – Alarme: Quando o veiculo chega a oficina sem acionar o alarme pelo controle da chave o defeito pode estar no comutador de ignição pois ele não chega até a posição Stop mesmo com a chave fora do miolo.
11 – Desgaste nos botões do telecomando da chave: Este defeito pode ser consertado substituindo os micro-interruptores de acionamento soldados no circuito e a capa dos botões que já são fornecidos no mercado.
Comentários sobre o sistema de ar condicionado do ASTRA 98 a 2007
O Astra é um veículo bastante conhecido nas oficinas de ar condicionado. O cliente que não sabe disso, às vezes se assusta com o orçamento para arrumar o equipamento.
Peças de ar condicionado de Astra são comuns em oficinas especializadas, como: compressor, filtro secador, filtro antipólen válvula de serviço de alta, vedações de compressor, rolamento da polia de compressor, kit reciclo, transdutor de pressão, etc.
Alguns problemas ocorrem sem que o cliente perceba e se acumulam. Outros problemas acabam afetando e danificando outros componentes.
Este sistema é equipado com um compressor CVC Delphi, com 6 pistões e 125 cilindradas variáveis, utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46 e cerca de 700g de fluido refrigerante R134a.
O condensador é frontal assistido por dois eletroventiladores que trabalham no sistema série / paralelo. Os eletros só entram em funcionamento na 1ª velocidade quando a pressão do fluido refrigerante na saída do filtro secador chega próxima dos 15 bar.
A 2ª velocidade á acionada quando a pressão do fluido refrigerante após o filtro secador passa dos 17 bar.
Esta pressão do fluido refrigerante é medida no transdutor de pressão que fica na saída do filtro secador.
Este filtro secador é pequeno (igual ao da Zafira) e quando fica saturado, bloqueia a fluxo do fluido refrigerante, fazendo a pressão e a temperatura do fluido ficar altíssimas no compressor e no condensador. Esta sobrecarga abrevia a durabilidade do compressor.
Geralmente efetuamos a troca deste filtro secador por volta dos 60 a 80 mil km.
Quando este filtro satura, a pressão que chega ao transdutor é menor do que a do condensador. Ou seja, quando o transdutor realmente deveria pegar a sobrecarga de pressão, pela posição em que o transdutor está ele não monitora isso. Ocasionando o desgaste prematuro e quebra do compressor, queima da bobina do compressor, vazamento das juntas do compressor, vazamento na mangueira de alta, vazamento na válvula de serviço de alta e muitos outros danos.
O teste para a verificação da obstrução do filtro secador é relativamente simples:
Deve se observar a pressão na linha de alta com um manômetro e comparar com a pressão que o transdutor marca através de um scanner.  Se a pressão indicada no scanner for muito menor que a pressão do manômetro de alta, há indícios de obstrução no filtro secador.
A válvula de serviço de alta costuma vazar fluido refrigerante só de desconectar o engate rápido de serviço.
O Astra já teve vários modelos de tubulações com mangueiras na entrada e saída do compressor, sendo que elas pode apresentar vazamentos, causados pela vibração, atrito, trincas, temperatura do escapamento, etc.
O compressor pode ficar ruidoso, um dos motivos pode ser o desgaste radial prematuro dos pistões.
O compressor geralmente é um forte suspeito a vazamentos de óleo e fluido refrigerante e isso afeta o rolamento da polia.
Quando se troca o jogo de vedações, se recomenda também trocar o rolamento da polia do compressor, que já teve sua graxa “lavada” pelo óleo do compressor.
O sistema de ventilação também pode apresentar problemas, um agravante é o fato do filtro estar depois do ventilador, o que permite a entrada de sujeira direto para o motor da ventilação, o que afeta sua durabilidade, além de manter a caixa de ventilação sempre suja.
Dependendo do uso, o filtro pode substituído a cada 15mil km ou a cada 6 meses, o ideal é colocar um filtro de carvão ativado (como vem o original) que reduz muito os odores da ventilação, funcionando como uma espécie de “catalizador “de odores.
O ventilador sujo fica desbalanceado e vibra o painel nas velocidades 3 e 4.
O sistema de recirculação é comum quebrar também, o que pode gerar ruído atrás do porta luvas, uma espécie de estalo continuo. Este kit recirculação pode ser trocado.
Ao retirar o porta-luvas para chegar ao filtro antipólen, pode ser verificado e trocado (se estiver quebrado) os braços limitadores da tampa do porta-luvas.
Dependendo do uso, recomenda-se trocar o filtro antipólen a cada 15 mil km. O filtro antipólen saturado pode afetar a sensação térmica, diminuindo a vazão do ar nos difusores e reduzindo a eficiência do sistema.
Até 2001, o Astra vinha equipado com um módulo de arrefecimento, que, eventualmente, apresentava problemas.
Alguns modelos com o painel digital, também podem apresentar problemas no acionamento do ar quente, onde a engrenagem do atuador elétrico da válvula de ar quente quebra e mantém a válvula fechada.Desta forma não sai ar quente nos difusores, mesmo aumentando a temperatura no display.
O módulo de variação de velocidades do ventilador interno digital pode apresentar defeito também.
Aleksandro Viana
Recomendo. Este modelo é confortável, com manutenção barata e de fácil acesso.
(11) 2731-2000 - Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
Carlos Bernardo – Recomendo. Este carro possui manutenção média e peças facilmente encontradas, mas tem design ultrapassado.
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Claudio Cobeio
Recomendo. Por ser um veículo de ótimo custo x benefício, além de peças relativamente baratas e duráveis.
Cobeio Car - (11) 5181-8447 - Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. - www.cobeiocar.com.br
Danilo Tinelli
Recomendo. Além de ser um veículo robusto e que possui baixa manutenção, as peças são encontradas facilmente tanto na rede autorizada quanto nas autopeças.
Auto Mecânica Danilo - (11) 5068-1486 - Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
Depoimento do Conselho Editorial
Eduardo Topedo
Recomendo. Trata-se de um carro com boa dirigibilidade. Entretanto, o consumo urbano é elevado.
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Fábio Cabral
Recomendo. O veículo é muito bom, sendo robusto e muito prazeroso de conduzir.
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Júlio César de Souza
Recomendo. Carro robusto e com boa dirigibilidade.
Souza Car - (11) 2295-7662 - Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
Paulo de Aguiar
Recomendo. Este veículo tem manutenção fácil, e boa parte das peças originais vendidas nas concessionárias tem preços bem acessíveis ao reparador.
Engin Engenharia Automotiva - (11) 5181-0559 Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
Sérgio Torigoe
Recomendo. É um veículo com mecânica consagrada e confiável, com informações e peças de fácil acesso. Apenas o motor possui elevado consumo de combustível.
Auto Elétrico Torigoe - (11) 7729-2667 - Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

 

 

 

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